tisdag 4 november 2014

Äntligen bilhjälm i tidningen!


New York Times slutar med bilagan om bilar, för det är inte lönsamt. Göteborgs-Posten gör istället sin bilaga i samarbete med Auto Motor & Sport.

De ska ha beröm för att de tänker på säkerheten. I bilagan pryds en recension av några bilar av en klok och ansvarsfull bilist med hjälm och flamskyddsdräkt. Äntligen en god förebild! En olycka händer så lätt, och bilister får fler vårddygn för skallskada än någon annan trafikantgrupp.

Så nu hoppas jag att alla bilister tar sitt ansvar. Den som inte bär hjälm har inget att skydda! :)


Times kills auto section. Capital New York

Trafikskador 1998–2005 enligt patientstatistik. VTI

tisdag 23 september 2014

När ska NTF utbilda sig på cykling?

När ska NTF utbilda sig på cykelfrågor? Apropå senaste harangen om hjälmar i SVT vill jag påpeka följande.

1. Cyklister lever längre
2. Cykling är bra för hjärnan. Motionen som fås av cykling minskar risken för stroke och förbättrar koncentrationen.
3. Cykling är inte farligare än att gå, räknat per kilometer.

Alltså man tänker på hälsan och motionerar, och så NTF ba: "Att människor är så lite rädda om sin egen välfärd är skrämmande."

Källor på 1 och 3 finns det flera av på Wikipedia/cykel.

Motion betyder mere for børns læring end mad. Folkeskolen

Nationell utvärdering 2011 – Strokevård. Socialstyrelsen (PDF)

torsdag 4 september 2014

Folksam ger trygghetsnarkomanin ett ansikte

Cyklar är inte instabila utan rättar upp sig kontinuerligt

Folksam ger trygghetsnarkomanin ett ansikte. Trots att cykling inte är farligare än att gå har de i veckan åter propagerat för att cyklister ska bära skyddskläder, så kallad odödlighetsjacka. Jag och några kompisar hade ett telefonmöte med dem en gång, men det har tydligen inte hjälpt.

Folksam säger i SVT att cyklar är instabila. Men det stämmer inte. Framhjulet är monterat i en vinkel som gör att cykeln hela tiden rättar upp sig. Se filmen ovan, där cykeln inte välter trots att den får sig en knuff två sekunder in i filmen. Ifall någon vill läsa igenom statistik från myndigheter och forskning så kommer här några bilder och länkar.

Som figurerna visar så är det lika säkert att gå som att cykla, räknat per kilometer. Detta enligt statistik från myndigheter i Sverige (PDF, avsnitt 7.1), Danmark (PDF, avsnitt 4.3) och England (PDF, se avsnitt 7).

Bicycle Stability – Everything Works Together Jan Heine sammanfattar senaste forskningen

An Introduction to Bicycle Geometry and Handling.

torsdag 21 augusti 2014

Cykelkramare måste tänka på psykologin


Cykling måste vara attraktivt. Foto Jeppe Dyberg Larsen

Ofta när jag pratar om cykelhjälm är det någon som bedyrar att hjälmen inte alls är något hinder för henne eller honom. Även i officiella enkäter är det otänkbart att hjälmsnack skulle hindra någon att cykla, för frågan ställs inte ens.

Men trots att de flesta resor är korta sker bara var tionde resa med cykel i Sverige. Hälften av bilresorna är kortare än fem kilometer och hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från jobbet. Det tar 20 minuter på cykel. Valet av färdmedel sker alltså inte enligt rationella kriterier. Hur ska vi då få folk att cykla?

De som jobbar med marknadsföring har länge vetat att människor inte gör rationella val. Det är andra saker som styr. Ekot rapporterar idag att det är stor skillnad mellan vad konsumenter säger och hur de agerar. Forskare menar att om vi vill styra om konsumtionen i hållbar riktning så måste vi tänka psykologiskt. Enligt forskning från Ekonomihögskolan i Lund bör vi argumentera utifrån status och liknande. Ekots inslag handlar inte om transporter utan om vilka varor vi köper, men vi ser samma glapp mellan handling och utfästelser i transporterna som forskare ser hos konsumenter i handeln.

Så väljer vi vad vi köper. Ekot

söndag 27 juli 2014

De flesta åker sällan eller aldrig tåg

När man diskuterar kringtjänster runt tåg som pollettering, cykel på tåg, servering eller liknande så påstås att det inte finns någon marknad för det. Men det handlar mer om kultur, marknadsföring och kvalitet än brist på efterfrågan. Ett bra exempel på det är att danska DSB har lagt ner serveringen på tåg, men har kvar möjligheten att ta med cykel. På SJ är det tvärtom, de flesta IC-tåg och snabbtåg har servering, medan det är förbjudet med cyklar.

På stora linjer som Århus-Köpenhamn med två avgångar i timmen och en restid på tre timmar kan du alltså inte få en kopp kaffe, men du kan ta med cykel. På tåget från Norrköping till Linköping kan du få en varm trerätters måltid med avec serverad vid din plats, men cykel får ej medtagas.

Här är en figur som visar hur ofta folk åker tåg i olika EU-länder. I Sverige svarar 60% att de åker högst en gång om året. Större delen av Sveriges befolkning bor inom fem kilometer från en station. Det finns alltså en stor potential att öka tågresandet, men då tror jag det behövs kringtjänster som pollettering, cykel på tåg och liknande. Men serveringen ombord är bra :)

Källa: Europeans' satisfaction with rail services (PDF)



Svenske Jernbaner: Vi tjener på mad og drikke i toget. Danmarks radio

Danske tog har mest succes. Politiken
For syv år siden tog to millioner passagerer cykel med, mens de seneste tal siger ni millioner årlige rejser med cykel.

Cykel och tåg. Trafikverket (arkiverad sida)

onsdag 21 maj 2014

Malmötrafiken kräver gåhjälm



Malmöpolisen skrev på sin Facebook om vad vi ska göra åt faran med bilister som inte ser var de kör. Jag håller förstås med, men tycker att texten kan bli ännu bättre. Såhär:

GÅHJÄLM

Ikväll blev ännu en fotgängare påkörd av en bil i centrala Malmö.

Fotgängaren var på väg över en gata, på ett övergångsställe.

Ingen av parterna uppträdde vårdslöst, körde fort eller bröt mot några lagar eller regler.

Bilisten blev olyckligtvis bländad av den annars så vackra solnedgången.

Fotgängaren iakttog särskild försiktighet när denne korsade gatan.

Trots båda parters försiktighet blev det ändå blodspillan.

Hade fotgängaren burit hjälm hade det förmodligen undvikits. Så var nu inte fallet.

Lagen om gåhjälm gäller bara barn under 15 år (där det kan bevisas att föräldern har vetskap om att barnet saknar hjälm).

På förekommen anledning vill vi ändå uppmana alla som går att använda hjälm, barn som vuxna. Det sparar liv och förhindrar allvarliga skador.

Ett par av vittnena till dagens olycka var iallafall klara över vad dom skulle göra imorgon - köpa gåhjälm!

Väl mött (med hjälm)!
/Fredrik

A Walking Helmet is a Good Helmet. Copenhagenize

lördag 10 maj 2014

Jag älskar cycle chic!



Vilken bilist skulle preja den här cyklisten? Foto Franz-Michael S. Mellbin

Trafiken ska inte vara en könlös zon. Vi borde bry oss mindre om trafikregler och mer om varandra som de sociala varelser vi är.

Allt som behövs för att cykla är en cykel, och de kläder du redan har i garderoben. Precis som när vi åker bil, buss eller går till fots så klär vi oss efter destinationen, inte färdmedlet.

Den långa versionen av denna text finns här:

Why I Love cycle Chic. Ecoprofile

söndag 4 maj 2014

Cyklister som väljer bort cykelbanan



Kan vi bara kopiera Köpenhamn? Nej. Det vore för enkelt. Foto © Mikael Colville-Andersen/Copenhagenize

Som cykelkramare tycker jag det är viktigt med cykelbanor. Men jag känner mig kluven eftersom många cykelbanor är så dåliga, även nybyggda. Linjeföringen är alldeles för dålig. Asfalten är sällan slät även när den är nylagd. De är för smala och delas med fotgängare. Man måste sakta ner eller stanna där småvägar och utfarter korsar cykelbanan, men där bilister på "bilvägen" självklart bara blåser förbi.

Så det är trevligare att cykla på bilvägen istället. Ett under av smidig linjeföring och slät asfalt. Självklart tillräckligt brett och alla ser sig för helt naturligt innan de korsar eller svänger in på vägen. Wow, det är som första klass!

För de som bygger cykelbanor verkar det som att maskinernas storlek är omvänt relaterad till byggets kvalitet. Du tror väl inte att den där stora gula maskinen kan lägga slät asfalt eller!!

Nästan alla bilister är snälla mot mig, trots att jag cyklar på "deras" väg. Tänk om de som bygger cykelbanorna var lika trevliga. Det vore nåt!

Så här länkar jag till några som tycker som jag. Ibland väljer vi bilvägen för att det funkar bättre att cykla där.

Varför cyklar cyklisterna på vägen istället för på cykelbanan? Cyklistbloggen

Slutar att vara laglydig. Cykelliberalen
Tänk om jag när jag kör bil på en huvudled skulle behöva stanna till vid varje anslutande väg för att jag inte kan vara säker på att bilisten stannar. Det gör jag naturligtvis inte utan litar på att bilisterna följer reglerna.

Den sämsta sorten
Det var ingen biltrafik att tala om och efter en kort stund så insåg jag att cykelbanan, som så ofta, mest var en fara för mig kring korsningarna.

måndag 21 april 2014

Hur betraktas cyklister, och varför?



foto: Olof Blomqvist

Vardagscykling borde inte vara upphetsande. Det borde inte få vanligtvis bildade personer att bluddra osammanhängande på ledarplats i stora dagstidningar. Att folk hetsar upp sig beror delvis på kombinerade gång- och cykelbanor som inte fungerar för de 20-25 km/h som är det rullsnitt för cyklister som uppmätts i flera nordiska städer. Men det måste finns fler orsaker. Att bygga cykelbanor är inte raketvetenskap, det är bara att kopiera det som sedan länge finns i Köpenhamn och Nederländerna.

De brittiska sociologerna David Horton och Rachel Aldred har skrivit om varför folk inte gillar cyklister. Deras argument gäller främst England, där cykling är mer marginaliserat än i Sverige. Bara två procent av resorna i öriket sker med cykel, mot tio procent i Sverige. Men cyklingen i Sverige är koncentrerad till några få städer, så stora delar av Sverige kan sägas likna England på så vis att en stor del av befolkningen ser cyklister som leksakstrafikanter.

Horton menar att cyklister ses som "den andre", och att när miljötänket tilltar så kanske många tänker att de själva kommer bli en såndär cyklist en dag. Det kan vara skrämmande, menar Horton. Aldred menar att cykling är associerat med misslyckande. Cykling ses som något fysiskt krävande som man kanske misslyckas med. Eller så ses det som ett sistahandsalternativ för fattiga, alltså att man är misslyckad som person. Margaret Thatcher lär ha sagt att om man är över 30 år gammal och åker buss så är man misslyckad.

En annan konstig och svårbegriplig syn på cykling är att det är elitistiskt. Hur kan cykeln, det allra billigaste och enklaste fordonet, ses som elitistiskt? Kanske kan det kopplas ihop med Aldreds tankar om misslyckande. Kanske är det bara när man lyckats som person som man kan kosta på sig att vara svettig offentligt (inte för att man svettas mer av cykling än av en promenad, men ändå). Kanske är det bara när man har mycket pengar som man har råd att se fattig ut. Ja det kanske till och med är lite chic för rika personer att leka med fattigdom, ungefär som när den vita medelklassen gillar rappmusik eller jazz.

Jag tror cykelkramare ibland är en del av problemet. De gillar att betrakta cyklister som trädkramare och hälsoknuttar som gärna bär frigolitmössor och gula västar. De bekymrar sig inte över att 95% av resenärerna väljer bort hjälm och väst. Den stora majoriteten tar sig fram kollektivt, med bil eller till fots. De vill inte ha särskilda kläder och behöver inte ett fjärde färdmedel.

Hmm, jag hetsar upp mig nu lite märker jag.

Tidigare inlägg:
Cykling, en attitydfråga
Cykling måste säljas som en produkt

A Stigma too Far? Research looks at how cyclists are perceived in a car-dominated society
The article by Rachel Aldred argues that the label 'cyclist' is part of the problem in itself as men and women as individuals have differing attitudes and requirements. Campaigns have up until now ignored this distinction, which has worked to their disadvantage. The argument even extends to the equipment and clothing worn by cyclists, which may be seen as inappropriate, even off the road. This then reinforces the existing stigmas against cyclists, resulting in the further politicising of the 'cyclist' image.

Fear of Cycling 05 - Making Cycling Strange
Cycling has become strange, and the cyclist has become a stranger. Yet there is an intense ambivalence about the stranger. The stranger's presence suggests the possibility of another way. Against a backdrop of increasingly vocal concerns about climate change and growing unease about 'the car', the cycling stranger embodies the possibility of a different social order.

...

So my argument is not only that a fear of cycling is produced by varied attempts to make cycling safer, but also that a fear of the cyclist is related to people’s anxieties that they, too, might end up taking to cycling, and becoming a ‘cyclist’.

onsdag 16 april 2014

Pedestrian Falls in Europe

After writing Friday's post about pedestrian injuries, I found out that Malcolm wrote about the subject last year for the European Cyclists' Federation. He writes that pedestrian falls are often ignored in The Netherlands and United Kingdom too.

The 2007 edition of the Road Casualties Great Britain report gives data on pedestrian falls for the UK, see pages 77-78. The number of pedestrian falls on streets and roads is three times the number of pedestrians injured in traffic accidents (ie motor vehicle collisions). And the number of pedestrian falls in unspecified places is fully thirteen times, which suggests that some of these actually occurred in streets and roads but weren't recorded as such by the hospital. About half of pedestrians injured in falls were over 70.

So if you just look at traffic accidents, it looks like cyclists suffer quite a lot of injuries. But when you include pedestrian falls as analogous to cyclist falls, you get a very different picture.

The data jungle – understanding casualty statistics. European Cyclists' Federation

Road Casualties Great Britain 2007 (PDF)

fredag 11 april 2014

Improperly Recorded Pedestrian Injuries


click to embiggen

My friend Morten and I are doing a study to see if increased cycle helmet-wearing among children in Sweden has affected head injuries. As a comparison, we are also looking at head and other injuries among other road users aged 0-15. Our data come from the patient register at the Swedish National Board of Health and Welfare (Socialstyrelsens patientregister). The data is classified according to ICD-10 (International Statistical Classification of Diseases and Related Health Problems, Tenth Revision).

Malcolm Wardlaw generously helped us in navigating the ICD-10 codes, especially regarding pedestrian injuries, which may happen in collisions with vehicles or as simple falls in different places. In ICD-10, hospitals assign one of ten place codes to pedestrian falls according to where they occur. Our data includes pedestrian falls occuring in streets or roads (place code .4), parking lots, parks or forests (place code .8), as well as falls occuring in unspecified places (place code .9).

As shown in the graph, a large majority of the injuries in our data are pedestrian falls in unspecified places. This raises the question if some of these falls actually occured in streets, roads, parking lots or other places pedestrians might find themselves when walking to school, work or other everyday destinations.

There is a perception that, for all age groups, cyclists are the road user group with the largest number of injuries. If the 16-and-over age group has a similarly large number of uncategorised pedestrian falls, it is possible that this perception is untrue.

Official Swedish road crash data are published in another system called STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). One of the data sources for STRADA is the patient register. If the patient register is inaccurate, STRADA will also be inaccurate.

Dalacyklister näst bäst på hjälm. SVT
Statistiken visar att cyklister i dag är den mest utsatta trafikantgruppen. Varje år skadas mer än 2 500 cyklister så svårt att de måste tillbringa minst ett dygn på sjukhus.

fredag 4 april 2014

Skolcykling mer än halverad på 30 år


Klicka för större

För trettio år sen var cykel ett naturligt färdmedel bland elever i Sverige. I åldersgruppen 10-12 fick över 90% av eleverna cykla utan vuxens sällskap, medan hälften av 7-9-åringar fick det. Idag är det bara var tredje elev som cyklar, och en del av dem har sällskap av vuxen.

Idag väljer många föräldrar att skjutsa sina barn i bil för att det är snabbt och bekvämt, enligt en DN-artikel. Men det snabbaste och bekvämaste är att barnen inte skjutsas alls, utan själva går eller cyklar till skolan. Tänk om barnen gjorde läxorna och städade rummet helt automatiskt. Såna barn vill väl de flesta föräldrar ha?

Ibland påstås att det är för långt till skolan, men det stämmer inte. Många skjutsas trots att de bor inom en kilometer eller två. Att gå och cykla är också bra för inlärning och självständighet. Och trafikfaran är ofta överdriven. Trafiken har aldrig varit säkrare än idag.

Ibland pekas föräldrarna ut som nyckelspelare. De uppfostrar barnen fel, enligt en SKL-rapport i ämnet. Men föräldrar agerar inte i ett vakuum. Även myndigheterna har en roll. Genom lagar och kampanjer har de skapat en social norm att cyklister, särskilt barn, förväntas bära hjälm och reflexväst. Att barn rör sig på egen hand i samhället är någonting dåligt.

Så var det inte på åttiotalet.

Källor:

Effekter av kampanjer, debatt och opinionsbildning? Förändringar i föräldrarnas omsorg om barnens trafiksäkerhet. Resultat från två rikstäckande undersökningar om barn i åldrarna 4-12. VTI 1985

Barns skolvägar 2012. Trafikverket

Gående och cyklande barn koncentrerar sig bättre. YIMBY

torsdag 3 april 2014

Ju fler som cyklar, desto fler liv kan räddas!

Eslövs kommun uppmanar de anställda att vara goda förebilder genom att bära hjälm när de cyklar. Kommunens vård- och omsorgsnämnd har tagit initiativ till detta.

Men alla som cyklar är redan goda förebilder, oavsett huvudbonad. Detta eftersom cykling är hälsosamt, och hälsonyttan är många gånger större än skaderisken. Det visar studier i bland andra The Lancet och British Medical Journal. Man kan ju tycka att vård- och omsorgsnämnden skulle känna till det.

Ju fler som cyklar, desto fler liv kan räddas!

Farliga partiklar i luften är ett annat ämne som ofta kommer upp i samband med cykling. Men även den faran är liten i förhållande till nyttan av motion. En studie visade att hälsoeffekten är många gånger större än den dåliga luften och trafikskaderisken sammanlagt.

Anställda måste använda hjälm. Skånska dagbladet

All-cause mortality associated with physical activity during leisure time, work, sports, and cycling to work. Archives of Internal Medicine juni 2000

Do The Health Benefits Of Cycling Outweigh The Risks? Environmental Health Perspectives augusti 2010. även om dålig luft

Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport. The Lancet 2009 Se särskilt tabell 8

Fler studier finns länkade på wikipedia
http://sv.wikipedia.org/wiki/Cykel#S.C3.A4kerhet_och_h.C3.A4lsa_vid_cykling

söndag 30 mars 2014

Transportstyrelsen: viktigt att kunna se



Reglerna kring defekt synfält är tydliga. Svenska Dagbladet

Transportstyrelsen skriver i Svenska Dagbladet att det är viktigt att trafikanterna kan se vart de kör. Jag undrar hur de resonerar med stora lastbilar, där ju chauffören inte kan se när hen svänger höger. Högersvängande lastbilar är en vanlig dödsorsak bland cyklister. Jag undrar hur de resonerade när de gav tillstånd för 32 meter långa lastbilar mellan Schenkers terminaler i Malmö och Göteborg, när det finns järnvägsanslutning till bägge terminaler. Jag undrar också hur de resonerar över Trafikförordningen, där det står att cyklister ska hålla till höger; alltså i lastbilarnas döda vinkel.

Medan jag funderar bjuder jag på den roliga filmen ovan, från Trygg Trafikk.

Opinion: Can the EU make lorries safer across the EU? European Cyclists' Federation

Cyklistvänliga lastbilar på EU:s dagordning. Ecoprofile

tisdag 18 mars 2014

Fakta utelämnas i Sydnytts rapportering om långa lastbilar


Sydnytt rapporterar om gigantiska lastbilar på 32 meters längd som går mellan Göteborg och Malmö. De säger att lastbilar är bra eftersom kapaciteten på järnvägen inte räcker till. Men det stämmer inte. De långa lastbilarna får bara köra mellan vissa adresser i Göteborg och Malmö mellan kl 19 och 06. Då finns det gott om ledig kapacitet på järnvägen. Dessutom finns det spåranslutning i bägge ändor: Kantyxegatan i Malmö och Transportgatan i Göteborg.

Sydnytt säger inte ett ord om säkerheten för fotgängare och cyklister. Lastbilar är ett problem eftersom chauffören inte ser var hen kör. När chauffören ska svänga höger och tittar över axeln syns bara en vägg. Många städer har därför förbjudit långa lastbilar. Att föra över lastbilstrafiken till tåg är ett annat bra sätt att öka säkerheten. Det är 43 gånger säkrare med godståg än med lastbilar, räknat per tonkilometer.

Men ibland tänker Sydnytt på säkerheten. De skriver att cyklister ska ha hjälm. För med hjälm är det ju inga problem att bli överkörd av en 32 meter lång lastbil.

Superlastbilen går som tåget. Sydnytt
Järnväg innebär ännu mindre utsläpp. Men kapaciteten där kommer inte att räcka och det här är enligt de inblandade ett komplement.

Cykelhjälm en färskvara. Sydnytt

Transportstyrelsens föreskrifter om färd med långa och tunga fordonståg mellan Malmö och Göteborg (PDF)

Fastställd tågplan 2014. Trafikverket se tabellerna 63 och 65

Högersväng en dödsfälla för cyklister - Svenska Dagbladet

Rail travel is the safest option for passengers. Allianz Pro Schiene
Rail 43 times safer than transporting hazardous freight by road

lördag 15 mars 2014

Långtidstest av sadelväska

Jag har nu haft min sadelväska av märket Zimbale i ett år och är mycket nöjd med den. Den är smidig och snygg men växer med uppgiften när jag vill ha med fler saker. Det sägs att den är vattentät, och efter några ösregn så kan jag hålla med. Jag använder den till dagsturer på landet och övernattningar. Det får plats en extra tröja, regnkläder och lite annat.


Foto Lovely Bicycle

Den har smarta snabbspännen i omegaformat. Man stänger väskan genom att trycka remmarna över metallpiggar. Sen drar man åt, och piggen sitter då fast i en slits i remmen.


På den övre väskan har locket förlängts genom att knäppa upp knapparna på sidan. Det får då plats en picknickfilt

Det roligaste med väskan är alla justeringsmöjligheter. Inuti finns både spännrem och dragjustering. Utanpå finns spännen till locket som kan justeras fem centimeter. Men det allra roligaste är att locket kan bli 11cm större genom att enkelt knäppa upp två knappar. Mest använder jag den funktionen när det är kallt och jag har mycket kläder. När jag cyklar har jag kläderna på kroppen och väskan i litet läge, så att sakerna inte skumpar runt utan sitter stadigt på cykeln. I kaféer eller på tåget kan jag konvertera väskan till knöl-läge och få plats med alla ytterkläder.

Väskan har ett stort utrymme i mitten och en ficka på bägge sidor. Ibland önskar jag mig en särskild ficka för kartor eller papper, men det brukar gå bra att lägga dem mot ryggen i väskan. Det finns öglor på locket för att knyta fast saker utanpå väskan, t ex en sovsäck.

Då det inte behövs någon pakethållare är väskan särskilt bra till fällbara cyklar.


Med väskan följer tre bältesspännen som ska fästas i cykelsadelns två öglor och i sadelstolpen. Det funkar bra, men är lite pilligt om man tänker sig att ofta ta loss väskan från cykeln. Som tillbehör finns därför olika typer av metallramar med snabblås. Men de sticker ut en bit, och på min fällbara cykel vill jag inte ha saker som sticker ut. Så jag ersatte spännet som går runt sadelstolpen med ett kardborreband avsett för datakablar. För att fästa väskan i sadeln använder jag två små karbinhakar som hålls på plats med buntband och gummiband. Det är inte så elegant men det fungerar. Väskan sitter stadigt, skramlar inte och svajar inte.

Väskan är gjord av tjock bomull som sägs vara vattentätt. Väskan har klarat att hålla mina saker torra genom några örsegn, så det stämmer nog. Det är delvis för att regnet hamnar på mig, och inte så mycket på väskan bakom mig. Sidofickorna är mer utsatta för regn, men håller ändå tätt.

Egentligen brukar jag undvika saker av läder, eftersom jag tycker synd om djuren. Så en läderfri version skulle göra mig glad.

Väskan heter Zimbale 18l Saddle Bag men tyvärr verkar den inte tillverkas längre. Carradice tillverkar mycket snarlika väskor, fast utan de fina omegaspännena.

Zimbale vs Carradice. Lovely Bicycle!

Tidigare inlägg: Sadelväskor, en brittisk tradition

tisdag 11 mars 2014

Cykling måste säljas som en produkt


Jag såg Belinda Olssons program om feminism. Åh Gud vad bra hon är!! Hon är rolig och hon cyklar. Hon funderar på hur feminism ska säljas in till de som inte redan är frälsta.

Jag tycker det är trevligt med hen-dagis, jag vill att pojkar ska få prata om känslor och att flickor ska få köra brandbil när de blir stora. Men Belinda Olsson visar i sitt program att feminismen har ett PR-problem. Gudrun Schyman må vara en skickligare och mer påläst debattör än alla andra. Ändå är det inte hennes parti som kommit in i Riksdagen, det är Sverigedemokraterna.

Jag känner igen problemet från cykelrörelsen. Vi har alla argument, men når ändå inte fram. Trots att varannan invånare i Sverige bor inom fem kilometer från jobbet och varannan bilresa är kortare än fem kilometer, och trots att det bara tar 20 minuter, så sker bara var tionde resa med cykel. Trots att alla studier visar att cyklister lever längre och har lägre sjukfrånvaro.

Ett exempel på cykelrörelsens problem finns på infrastrukturministerns blogg. Där skriver ministerns assistent hur de åker på en cykelkonferens i Örebro, och det viktigaste intrycket blir att stockholmare är bättre på hjälm än örebroare. Men örebroarna är fyra gånger så bra på att cykla! Och cyklister lever längre och har lägre sjukfrånvaro! Den som bryr sig om liv och lem ska alltså applådera örebroarna, inte stockholmarna. Hur kan näringsdepartementets sakkuniga vara så okunniga?

Ett annat exempel finns i en handbok från Sveriges Kommuner och Landsting, SKL. Eftersom färre barn cyklar och går till skolan har SKL gjort en handbok i ämnet. Lösningen, enligt SKL, är att dela ut en folder till föräldrarna om hur barn ska uppfostras. Det finns säkert kloka saker som kan skrivas i en folder, men det är inte att sälja in cykling.

De flesta klarar vardagen alldeles utmärkt utan cykel. De går, åker kollektivt och kör bil. De behöver inte ett fjärde färdmedel och därför måste cykling säljas in. Det räcker inte att prata om hälsa och miljö.

Vi vill ha fina cykelbanor i gen sträckning för att det ska bli trevligt, attraktivt och snabbt att cykla. Vi ska inte mala om att cykling är farligt, för det är det inte. Vi kan lära oss av kollektivtrafiken där det är stoppade säten och trådlöst internet, inte för att det blir farligt annars, utan bara för att det blir trevligare så.

Se även inlägget från förra veckan: Cykling, en attitydfråga

Länkar

De flesta rör sig inom tio kilometer. Ecoprofile Många källor på detta, se länkarna i texten

Nollvisionen populism – cykling kan rädda fler liv av Klas Elm, Svensk Cykling
I dag görs tio procent av alla korta resor i Sverige på cykel. Om andelen cyklister skulle öka till 15 procent, skulle drygt 1 200 människor räddas från en för tidig död.

Wikipedia > Cykel > Säkerhet och hälsa vid cykling

onsdag 5 mars 2014

Cykling, en attitydfråga



Belinda Olsson

Varför cyklar folk inte mer än de gör? Cyklister lever längre. De minskar trängsel, buller och avgaser. Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer och hälften av befolkningen bor inom 5km från jobbet. Det tar 20 minuter på cykel. Trots det sker bara var tionde resa i Sverige med cykel.

Ett gäng cykelprofiler skriver på Expressen att utförliga utredningar inte tycks hjälpa för att politiker och myndigheter ska bygga cykelbanor av hög kvalitet. De har nog rätt i det, det räcker inte med fakta och argument. Det handlar om attityder också. Malmöpolitikern John Roslund ser denna attitydfråga och plockar poäng på den. Han säger att vi inte ska uppmuntra cyklister genom söröjning.

Där är vår utmaning. Varför är politiker och myndigheter så ljumna inför cykling? En del kalkylerar rent av att det tjänar deras syften att vara fientliga mot cykling. Jag tror inte det är någon slump.

Jag ska återkomma till detta i nästa inlägg, men ungefär såhär: New research suggests people tend to hold negative views of political and social activists


Uppmuntra inte cyklister genom snöröjning. Sydsvenskan

Cykel- och gångpolitik utan mål och mening. Expressen
Det handlar totalt om närmare 25 tjocka dokument sedan sekelskiftet, där skälen för ökad cykling utförligt beskrivs: vi får bättre stadsmiljö, bättre folkhälsa, minskad klimatpåverkan och färre giftiga utsläpp om människor väljer cykel i stället för bil.

Källor på fakta:
De flesta rör sig inom tio kilometer. Ecoprofile

Wikipedia - Cykel - Säkerhet och hälsa vid cykling

Samt Trafikanalys, RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen, figur 6.1, för färdmedelsandelar.

lördag 22 februari 2014

Vad säger ryska homosexuella?


Senaste året har vi läst i media om Rysslands anti-gaylag. Men jag kan inte minnas att någon rysk gayaktivist har fått uttala sig i svenska media. Det har handlat om Pussy Riot, eller enstaka personer som har emigrerat på grund av förtrycket, och det är ju intressant.

Men det måste finnas LGBT-organisationer även i Ryssland. Vad säger de? Efter alla spaltkilometer som skrivits i frågan, hur kan den intressantaste parten ha utelämnats från rapporteringen? Lämna gärna en kommentar om du hittar en sån artikel!

The Only People Harassing the Gays of Sochi are the Foreign Journalists. The New Republic
“Norms change slowly, tolerance grows slowly. It’s much more tolerant now than it was ten years ago.”

Rysskräck möter trygghetsnarkomani

Vad händer när den vanliga trygghetsnarkomanin möter rysskräck? Då kommer det såna här artiklar i svenska media:

Hackare kan slå till mot besökare i Sotji. Ekot

"Om du åker till Sotji så kan din mobiltelefon bli avslyssnad!!!" För det händer ju aldrig annars. Det kan till och med hända att någon skurk vill komma åt dina personliga uppgifter! Nej är det sant!?


Det finns tillfällen då en måste ta första steget


Visst är det tråkigt att ryssarna känner behovet att rusta upp sitt försvar. Men det är ändå viktigt att ha perspektiv. Det är USA som har världens överlägset största militär. De har 19 hangarfartyg, fler än resten av världen tillsammans. Deras hangarfartyg är dessutom dubbelt så stora som övriga länders. Om jag räknar med England, Frankrike och Spanien så har västmakterna tillsammans 75% av världens hangarfartyg.


På cykel, till fots, i buss, i spårvagnen. Ett första steg i livet


Militär är dyrt. Bara en liten minskning av USAs militärutgifter skulle räcka till mat till alla hungriga barn i hela världen, bättre skolor i USA, och en massa andra bra saker. Du kanske har sett den här animationen med Ben Cohen, medgrundare till glassbolaget Ben & Jerry's, där han förklarar hur pengarna skulle kunna fördelas:

Ben's Oreos

lördag 4 januari 2014

Förarlösa tåg och bilar



Metron i Köpenhamn är förarlös och det går att ta med cyklar. Foto © Mikael Colville Andersen

En av de mest spännande sakerna med förarlösa bilar är att det inte blir nödvändigt att äga en själv. Genom att de kan beställas fram var och när som helst så blir de mer som förarlösa taxibilar, eller kanske som förarlösa bilpoolsbilar.

Men kommer förarlösa bilar accepteras? Tekniken är inte direkt ny. Det har länge funnits förarlösa tåg, men de har inte fått genomslag. Metron i Köpenhamn, någon metrolinje i Paris och Docklands Light Railway är det jag kommer på. DLR är 25 år gammalt nu, och förarlöst sen början. Om det är så bra med förarlöst, varför har inte alla tunnelbanor blivit förarlösa?

Något som slår igenom är självgående dammsugare och gräsklippare. De är gulliga, överkomliga i pris och folk är inte rädda för dem. I veckan rapporterades om Mälarsjukhusets autonoma springpojkerobot, Bärtill. Bärtill hämtar och lämnar mediciner, blod och prover så att personalen kan göra viktigare saker. Bärtill är ganska gullig och lätt att acceptera.

Om Bärtill får större hjul skulle han kunna köra på vanliga vägar. Han skulle kunna köra hem sådant som jag beställer på postorder, bara på några timmar. Även om han inte kör fortare än 30 km/h så skulle han i många fall vara snabbare än posten. Om jag beställer något klockan sex på kvällen skulle han kunna ha det hos mig till morgonen därpå, även om han måste köra iväg 200 kilometer enkel resa för att hämta det, och även om han bara kör 30 km/h. Med många Bärtill skulle transportuppgifterna kunna skickas till närmaste Bärtill.

Det finns många uppdrag på närmare håll som Bärtill skulle kunna klara. Idag används bil till ganska enkla transporter. Genom att låta Bärtill göra jobbet skulle tiden kunna användas till annat och parkeringsbekymren minska.

Statistik från New York City visar att hälften av alla taxiresor är kortare än två miles eller tre kilometer. Det tar mindre än en kvart på cykel. Jag vet inte riktigt vad det betyder för förarlösa bilar eller för Bärtill. Men spännande är det.


Roboten som jobbarkompis. Vetandets Värld SR

2014 Taxicab Fact Book (PDF)