Ny skrämselpropaganda: Elcyklar påstås farligare än elsparkcykel

Alla som har testat elsparkcykel och vanlig elcykel vet att sparken är vingligare, och mer instabil vid inbromsning. Det blir så med ett litet framhjul så nära styret.

Men nu påstås att det i själva verket är elcyklar som är farligast. För att komma fram till detta räknade man på alla tänkbara parametrar förutom den uppenbara: ålder. Elsparkcyklar är populära bland unga flinka personer, medan de som föredrar en hederlig gammal elcykel är äldre. Äldre personer har sämre balans och skadas mer allvarligt vid en olycka. Det är väl känt från bland annat Socialstyrelsens rapporter om fallolyckor.

Diagrammen över ålder kommer från Transportstyrelsen:
Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon - slutrapport. TSV 2019-5394

Äldre skadas mer allvarligt vid en olycka. Det är allmänt känt och beskrivs bland annat i denna artikel om England och Nederländerna: Exposure-Based, ‘Like-for-Like’ Assessment of Road Safety by Travel Mode Using Routine Health Data

Socialstyrelsen om fallolyckor

Påståendet att elcyklar är farligare än elspark kommer från Chalmers:
Elcykel farligare än elsparkcykel om den hyrs på stan. Marco Dozza/Chalmers
Is e-cycling safer than e-scootering? Comparing injury risk across Europe when vehicle-type, location, exposure, usage, and ownership are controlled

Alltfler förbud mot gång och cykling

Självkörande bilar sägs vara säkrare än de som körs av människor. Hur länge dröjer det innan detta tas som förevändning för att självkörande bilar ska få köra fortare än vanliga? Och för att rensa bort alla besvärliga gående och cyklister från vägarna? Det vore inte första gången.

I snart 20 år har gång och cykling förbjudits på Ölandsbron. Förbudet bygger på ett tvärtomresonemang om att eftersom bilisterna måste köra fort, så kan man inte prioritera trafiksäkerhet för gående och cyklister. Transportstyrelsen säger:

De gällande högsta tillåtna hastigheterna, körbanans indelning i körfält samt det smala utrymmet utanför körbanan medför enligt Transportstyrelsen att gående och cyklande på bron utsätts för stora trafiksäkerhetsrisker.

Och hur är det när man ska med färjan? Det går inte att resa med danmarksfärjan från Halmstad utan att betala fordonstransport. Det är för farligt för gående att gå ombord själva. Tidigare fanns en buss som körde gående ombord, men den är för dyr och har dragits in.

Där har vi två exempel på konstgjorda hinder mot gång och cykling. Den farligt vildvuxna motortrafiken är helig.

Teslaägare vill se försök med självkörande bilar i Stockholm – staden säger nej. SVT

Ölandsbron. Transportstyrelsen

Urbans ilska mot Halmstadfärjan: ”Skittråkig resa”. Sveriges Radio

Bashastighet max 30 ger trafiksäkerhet och empati

För några år sedan utreddes en sänkning av bashastigheten i tätort från 50 km/h. Det diskuterades då om 30 eller 40 skulle vara den nya bashastigheten.

Fördelen med 40 sades vara att restiderna skulle bli kortare än med 30. Det är ett dåligt resonemang. Man kortar inte restider på gator inom tätort där det finns gående, cyklister, hästar och hundar. Där är det självklart max 30 som ska gälla.

Restider sparas utanför tätort, där avstånden är långa och högre hastighet kan vara meningsfullt. Den snabba trafiken förläggs i första hand till järnvägar och motorvägar som inte används av gående.

Att de flesta förstår detta framgår om man besöker ett café. Gästerna vet att ha hyfs. De springer inte så fort de kan med kaffebrickan, och om de råkar spilla på någon så säger de inte att personen borde haft skyddskläder. Men i biltrafiken är det accepterat att vara bufflig och farlig. Ja till och med myndigheter säger att det är okej.

Någon minskning av bashastigheten har inte genomförts. Men vi ska inte deppa ihop för det. Det är fortfarande möjligt att fatta rätt beslut. Inför bashastighet max 30 inom tätort! Då blir det max 30 överallt, och skulle det behövas ett undantag kan kommunen besluta om det och motivera för Transportstyrelsen.

Sänkt bashastighet i tätort. Trafikanalys
Att välja 40 km/h som bashastighet, istället för 30 km/h, minskar de restidsförluster som en sänkning till 30 km/h sannolikt skulle betyda.

Varken mätningar eller balans i Trafikverkets cykelarbete

Foto Franz-Michael S. Mellbin

Ambulanser är bra. Om jag skulle skadas på en cykeltur så vore det fint om en ambulans plockar upp mig. Att ambulansföraren följer alla trafikregler under utryckningen är inte lika viktigt som att hen gör en bra riskbedömning och snabbt för mig till sjukhuset. Men frågan är om Trafikverket håller med om detta. I sin Aktionsplan för säker vägtrafik skriver de:

"Cykling leder till betydande vinster för folkhälsan, men dessa hälsovinster kan aldrig uppväga eller balanseras mot oacceptabla hälsoförluster i form av dödsfall och allvarliga personskador."

Det Trafikverket reagerar på här är att cyklister lever längre, eftersom hälsonyttan av att cykla är många gånger större än risken att dö eller skadas. Cykling räddar fler liv än det tar, precis som att ambulanser räddar fler liv än de tar. Men Trafikverket vill inte att denna avvägning av risker ska göras.

Det går såklart inte att ta bort alla risker. Det sker exempelvis 70 000 fallolyckor varje år i Sverige. Det är ungefär 50 gånger antalet cykelolyckor. Eftersom cykling är både hälosamt och relativt ofarligt måste myndigheter göra en avvägning mellan hälsonyttan och olycksrisken.

För att göra det måste de ta reda på hur mycket det cyklas. Då får de ett mått på antalet olyckor per cyklad kilometer. Om cyklingen ökar mer än olyckorna, så blir cyklingen säkrare. Det är en indikation på att säkerhetsarbetet går i rätt riktning. Och omvänt, om olyckorna minskar men cyklingen minskar ännu mer, så har det blivit farligare för de som fortfarande cyklar. Säkerhetsarbetet har då misslyckats.

Mätningar av cykeltrafik
Cyklingen mäts idag via nationella resvaneundersökningar som görs av myndigheten Trafikanalys, och via kommunernas cykelräknare som står längs cykelbanor här och var. Men Trafikverket själva har inga cykelräknare alls, trots att de har fler kilometer cykelbana än någon annan väghållare. Dessutom är kommunernas cykelräknare av olika typer och i olika skick. Här kan Trafikverket ta en samordnande roll, och med jämförande data kan man förbättra mätmetoderna.

Krister Isaksson jämför cykelmätningarna med hur biltrafiken mäts:

Runt om i landet finns massor av fasta så kallade mätplatser för att räkna biltrafiken. Trafikverket har cirka 100 sådana mätplatser runt om i landet där biltrafiken mäts varje timme året om. Utöver detta finns även 22 000 mätplatser där Trafikverket mäter 3 000 årligen enligt ett rullande schema. Sedan tillkommer ett så kallat motorvägsstyrningssystem som finns i Stockholm, Göteborg och Malmö där man mäter biltrafiken i realtid. Även ur trängselskattesystemet hämtas data angående biltrafiken.

Det vore nog inte så svårt för Trafikverket att mäta cykeltrafiken på de egna cykelbanorna, om bara viljan fanns. Tänk om cykeltrafiken mättes varje timme på 100 platser. Det vore grejer det!

Mäta är viktigt
Det saknas inte motiv att mäta cyklingen. I Trafikverkets Aktionsplan förespråkas fler hjälmkampanjer. Om man hade tagit hänsyn till de mätningar som gjorts så skulle man nog skippat hjälmkampanjer, eftersom de är kontraproduktiva. I Sverige har antalet cyklande barn med hjälm faktiskt minskat, eftersom antalet cyklande barn minskat fortare än hjälmbruket har ökat. Myndigheten Trafikanalys rapporterar att cyklingen till skolor halverades mellan 1990-talet och 2010-talet. Det hade varit bra med mer detaljerade mätningar för att förstå detta samband mer i detalj.

Jag tycker det är bra att Trafikverket hade en frågestund om cykling 8 mars 2021. De har redan fått två nyttiga hemläxor:

1. tänk ambulans
2. mät cykeltrafiken

Is cycling dangerous?. ITF/OECD. Youtube

Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022 - Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet. Trafikverket

Fallolyckor. Socialstyrelsen

Trafikverket – har ni koll på cyklandet?. Krister Isakssons blogg

Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

Uppdaterat 31 maj med uppgifter om fallolyckor.

Därför är det dåligt med svängfester

Munkebäcksgatan/Torpagatan i Göteborg. Det röda strecket visar en rimligare linjedragning för cykelbanan.

En svängfest är när det kommer flera tvära svängar i tät följd på en cykelbana. Svängfester anläggs ofta vid korsningar. Man ser också att den intilliggande vägbanan för motortrafik har mer generösa svängradier.

Ibland stöter jag på uppfattningen att svängfester kanske är bra eftersom de tvingar cyklister att sakta ned i farliga korsningar. Men man behöver inte tvinga cyklister att sakta ned. Detta eftersom nästan ingen cyklar fortare än 30 km/h i stadsmiljö vilket anses vara en helt okej hastighet för bilister som kör förbi skolor. Svängfester innebär en halkrisk om det finns löv, is eller grus på cykelbanan. Cyklisternas tvära svängar gör att bilister missuppfattar, och upplever att cyklister ”kommer från ingenstans” och ”kastar sig ut i vägbanan”. Svängarna gör också att cyklister får bilisterna bakom sig och inte ser dem. Samspelet försämras.

Även samspelet cyklister emellan kan försämras om svängfesten ligger på en dubbelritad cykelbana. De som cyklar genom svängfesten kommer inte bara själva skära kurvan. De kommer dessutom förvänta sig att mötande cyklister också skär kurvan, och förbereder sig på det. Men alla gör inte samma bedömning av hur mycket kurvan ska skäras, vilket försvårar samspelet. Svängfesten tvingar fram en förhandling som måste bli klar innan mötet sker.

En av väghållarens uppgifter är att visa trafikanterna vad som förväntas av dem. Alla gör inte som de ska, men alla vet i alla fall vad som förväntas. När väghållaren anlägger orimliga svängfester så försvinner denna vägledning, och trafikanterna tvingas bryta mot reglerna och göra upp på egen hand.

Den som vill göra ett roligt experiment kan nitiskt följa vägmarkeringarna i en svängfest, och notera hur de andra trafikanterna då reagerar.

Trafikverket har skrivit GCM-Handboken, alltså en handbok för utformning av vägar för gång-, cykel- och mopedtrafik. Där står det såhär:

Gång- och cykelbanor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring
Kurvradien är viktig för cyklisternas framkomlighet på cykelbanan. Skarpa svängar tvingar cyklisterna att dämpa hastigheten. Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

I innerkurvor på friliggande gång- och cykelbanor bör stolpar och skyltar undvikas och annars placeras 2 meter från cykelvägens kant. Minsta avståndet till träd bör vara 2 meter.

GCM-handbok. Trafikverket. PDF

Uppdaterat 2021-01-27 med ett resonemang om förväntningar om hur andra trafikanter agerar i svängfesten.

Biltrafik är dumt

I generationer har vägnätet byggts ut för miljarder varje år. Ändå tycker bilkramare tycker att det är bilkö och för få parkeringsplatser. Miljövänner tycker också att det är för många bilköer, och föräldrar tycker att bilisterna kör så ohämmat att de inte vill låta barnen gå eller cykla till skolan. Ingen är nöjd, medan väglobbyn får ännu mer pengar.



Precis som helikoptrar och ubåtar är bilar tekniska vidunder. Med bil kan man färdas långt och ta med sig grejer. Men där helikoptrar och ubåtar används med måtta, finns inga sådana hämningar med bilar. Det leder till dumheter.

De flesta bilresor är onödiga. Varannan i Sverige bor inom fem kilometer från jobbet och varannan bilresa är kortare än fem kilometer. Det tar 20 minuter på cykel.
De flesta bilresor är kortare än en mil. Ecoprofile

Bilar tar för stor plats när de står still. De flesta kommuner har "löst" problemet genom att förbjuda hus utan parkeringsplatser. Det görs med så kallade parkeringsnormer eller parkeringstal, som gäller som krav för bygglov. Vill man bygga lägenheter eller lokaler i tätort måste man bygga minst det antal parkeringsplatser för bilar som kommunen har bestämt. Det tar mycket plats. Varje parkeringsplats på tomtmark tar 25 kvadratmeter, inräkat yta för att svänga i och ur rutan. Det är yta som inte kan avändas till bostäder, skolor, eller källarutrymmen.
Parkeringsnorm. Wikipedia.

En bättre lösning är att låta fastighetsägare och deras kunder bestämma hur mycket parkering som behövs. En annan bra lösning är att göra som i Japan, där alla som vill köpa en bil måste bevisa att de har ordnat med en parkeringsplats till bilen.
Learn from Japan! Reinventing Parking

Bilar är ytineffektiva även när de körs. Sextio personer får plats i en spårvagn eller på sextio cyklar. Åker de i varsin bil fylls en fyrfilig gata ett helt kvarter.

För att trycka in mer biltrafik i städerna har det byggts motorvägar. Den så kallade förbifarten som nu byggs i Stockholm blir en omväg för de som far förbi, eftersom den ligger för långt österut. För den som ska mellan Uppsala och Norrköping är det närmare via Enköping.

Ibland påstås att den omfattande biltrafiken behövs för glesbygden. Det stämmer bara delvis. För det första är glesbygden glest befolkad, vilket innebär att det inte blir särskilt mycket biltrafik i glesbygden även om alla glesbygdsbor kör mycket bil. För det andra bor de flesta glesbygdsbor nära jobbet. I Norrlands inland bor varannan inom tre kilometer från jobb, skola och butiker. Ett lätt cykelavstånd.
Regional tillväxt 2015. Tillväxtanalys

Biltrafik gör att föräldrar inte vågar låta sina barn gå eller cykla till skolan eller kompisar. Cyklandet till skolan har halverats sedan 1990-talet, trots att något fler elever bor inom cykelavstånd 1-5 km från skolan idag. Det beror till stor del på hjälmkampanjer och överbeskyddande vuxna, men det finns en sanning i botten. Två av tre omkomna cyklister blev överkörda av en bilist.
De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys

Det händer också att föräldrar kör över sina egna barn hemma på tomten. Då dessa olyckor inte sker på allmänna vägnätet så räknas de inte som trafikolyckor. De sorterar under transportolyckor. I USA sker knappt 100 dödsfall varje år där barn blir överkörda på tomtmark.
Nontraffic child fatalities by state

Varje år lägger svenska staten 60 miljarder kronor på budgetposten "Kommunikationer", som nästan helt går ut på att underhålla och bygga ut väg- och järnvägsnätet. Till det kommer alla kommunala pengar som läggs på trafik. Denna miljardrullning har pågått under hela efterkrigstiden, och ändå är det få som är nöjda med resultatet.
Utfallet för statens budget. Ekonomistyrningsverket

Miljardrullning år efter år. Få är nöjda. Ändå fortsätter det. Hur länge ska beslutsfattarna gå med på denna mentala inkontinens?

Vadå "göra mig synlig"?

Se till att du syns - klä dig snyggt.

På svenska Bicyclings blogg uppmanas cyklister att "göra sig synliga" genom att ha knallgula kläder. Problemet är att bilister även mejar ner knallgula saker. Räddningspersonal i full reflexmundering blir påkörda och dör. Även hus blir påkörda, men det är för att de inte hade reflexväst på sig förstås.

Visserligen har cyklister ett ansvar att ha reflexer och lampor på cykeln efter mörkrets inbrott. Och visst kan det finnas knep som gör att man får extra uppmärksamhet. Men kanske är det så att antropologin har bättre svar på detta än vad bil- och reflexbranschen har. Varför inte ta på en snygg slips eller fin klänning, om man vill dra till sig blickarna?

Så syns du bättre i trafiken som cyklist
Det är inte för inte orange används så flitigt som varningsfärg i trafiken, så det är ett bra val även för cyklister, dessutom är orange väldigt ovanligt i naturen.

Räddningstjänsten agerar efter dödsolyckor. P4 Kristianstad

Bil kraschade rakt igenom hus – föraren allvarligt skadad. SVT Nyheter Småland

Se även en liknande kommentar till ett inlägg från Bicycling 2013:
Reflexhysteri: därför är det dåligt

Svängfest på cykelbana skapar konflikter

Delsjövägen västerut

Den nybyggda rondellen vid korsningen Delsjövägen/Alfred Wigelius väg/Bögatan i Göteborg har alldeles för snäva svängar på cykelbanan. Jag ser att cyklisterna skär kurvan och kommer över på fel sida, vilket kan leda till konflikter. Troligen skär även gående svängarna eftersom gående sparar på stegen. Då blir det konflikter även mellan gående och cyklister.

Delsjövägen österut

Alfred Wigelius väg söderut

Det kan också bli konflikter mellan cyklister som ska österut och motortrafikanter som kör Alfred Wigelius väg söderut. Cykelbanan löper nämligen parallellt med Alfred Wigelius väg en bit. Cyklister som egentligen ska österut tvingas cykla en bit söderut för att sedan göra en plötslig och tvär sväng österut. Eftersom bilister först ser att cyklisten är på väg söderut kan de bli överraskade av cyklistens tvära sväng österut. Cyklisten upplevs då "plötsligt köra ut i körbanan", vilket i detta fall är en helt riktigt beskrivning.

Om inte cykelbanan kan rätas ut föreslår jag att markeringarna på asfalten anpassas så att svängarna blir mjukare, motsvarande hur gående och cyklister rör sig.

Handboken "Krav för Vägars och gators utformning" säger att för cykling i 30 km/h ska kurvradien ska vara 20-30 meter, och för 20 km/h ska radien vara 10-20 meter. Jag tror inte det uppfylls här. Det känns konstigt att cykelbanan ska ha snävare radie än körbanan i rondellen. Handboken ges ut av Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting. Kraven är tvingande för Trafikverkets byggen, men bara rådgivande för kommuner och övriga. För att trafiken ska flyta på utan onödiga konflikter bör man ändå följa riktlinjerna.

Vill man promenera från bostäderna vid Alfred Wigelius väg till hållplatsen och butikerna vid Bögatan, och om man vill spara på stegen, så är det kortast att gå rätt över rondellen. Vill man cykla är det enklast att cykla i körbanan med bilisterna, i alla fall om man är vuxen. Då blir det påtagligt vad stor rondellen är - en riktig trafikmaskin för biltrafik. Fast det är inte så mycket biltrafik här. I maxtimmen kör 200 bilister in eller ut från den korsande Bögatan.
Vill man öka gång- och cykeltrafiken så måste gång- och cykelvägar göras attraktiva, även i korsningarna.

Även Västsvenska Handelskammaren tycker att rondellen är kass.
Rondeller är ett otyg. Av Gunilla Grahn-Hinnfors, Ansvarig stadsutveckling Västsvenska Handelskammaren

Men det är jämförelsevis generösa svängradier för biltrafiken. Och fina ytor för fastighetsskötaren att köra gräsklippare på!

Tillägg 2021-01-14: Även snöplogen sneddar i de tvära svängarna. I fotot nedan, taget av Christian Bergek, Göteborg Direkt, syns att snöplogen sneddat först åt höger och sen åt vänster. Tipstack John S Jannesson. Klicka för större.

Efter missarna: Nu ska hela banorna plogas. GöteborgDirekt

Tillägg 2021-02-01: Gående sneddar. Bilderna nedan visar hur alla sneddar: gående, cyklister och snöröjaren. Gående sneddar även vid sidan av den snöröjda ytan. (Den ena bilden visar även hur mötande bilister bländar cyklister på dubbelriktade cykelbanor. Denna effekt minskas med två enkelriktade cykelbanor på ömse sidan gatan.) Klicka för större.

En hyllning till cykelreparatören

Det mest lästa inlägget på denna blogg handlar om Marjut Ollitervo, som uppfann begreppen trafikmoralism och kulturell säkerhet. Hon är nu inbjuden av Cykelfrämjandets göteborgskrets att hålla sitt föredrag "Omtag på trafiksäkerhet" nu på onsdag på Ekocentrum, Aschebergsgatan 44 i Göteborg kl 18:00.

Affisch

Det har varit roligt att sätta upp affischer om detta i stans cykelaffärer. En cykelbutik är en kulturbärare precis som ett bibliotek. Det är lätt att underskatta cykelreparatörers kunnande. Det finns många delar på en cykel, och din lokala cykelreparatör vet hur alla delar ska justeras och smörjas så att cykeln går fint och håller länge. Dessutom vet han (det är oftast en han) vilka nya delar som passar till din gamla cykel. Det är kul att handla cykeldelar via nätet, men då måste man veta vilken sak man ska klicka på. Det vet cykelreparatören redan, eller så tar han snabbt reda på det.

Affisch

Men cykelreparatören kan också psykologi. Han förstår ungefär hur du använder din cykel, eller ställer bra frågor för att ta reda på det. Han kan hjälpa dig välja rätt grejer. Kanske behöver du inte 48 växlar. Kanske är det lika bra att byta drevet när du ändå sätter på en ny kedja.

Affisch

De flesta butiker gillade att jag satte upp affischen. En avböjde dock, och tyckte att Cykelfrämjandet istället skulle säga till Hövding att sänka priset på sina krockkuddehjälmar. Jag svarade då att Cykelfrämjandet hellre ökar cyklingen än att öka hjälmbruket. Det är nämligen så att alla studier som jämfört kommer fram till att hälsonyttan med att cykla är mycket större än risken för skador. Cykling räddar helt enkelt fler liv än vad hjälmar gör. Jag förklarade vidare att den motion som fås av cykling minskar risken för stroke/hjärnblödning och att elever som går eller cyklar till skolan presterar bättre. Det märktes att cykelhandlaren inte stött på dessa argument tidigare, men någon affisch blev det inte.

Fler intressanta synpunkter från handlarna var att folk slutar cykla eftersom de är rädda för andra cyklister, och att bilister prejar folk som är ute på landsvägar och cyklar i grupp. Ja det är inte lätt att vara cyklist - antingen cyklar man för långsamt och hindrar trafiken, eller så cyklar man för fort och skrämmer andra cyklister. Alla verkar hata cyklister. Till och med cyklister hatar cyklister!

Alla cykelbutiker jag hittade låg centralt i stan. Den som bor i villaförorter som Askim eller Torslanda får gärna berätta för mig om det finns några cykelbutiker där. Likadant i miljonprogramsområden som Bergsjön eller Länsmansgården. Det finns lika många cykelbutiker där som det finns bearnaissås på den tallrik som hunden fått slicka rent.

Lyckligtvis finns så kallade cykelkök här och var, även i förorter. Där kan man kostnadsfritt få lära sig laga sin egen cykel. Den som lär sig något har kul och känner stolthet!

Länkar:

Varför behövs ett omtag på trafiksäkerhet? Cykelfrämjandet Göteborg

Is cycling dangerous? ITF/OECD. Youtube

Gående och cyklande barn koncentrerar sig bättre. Yimby

Systematiskt arbete mot högersvängsolyckor i Danmark

Lägre förarhytt med mer glas ger bättre förarsikt. Foto Eon

En nyutkommen broschyr (länk nedan) beskriver det danska arbetet mot högersvängsolyckor. Danska Havarikommissionen for vejtrafikulykker gav 2006 ut en viktig rapport om dessa olyckor, vilka inträffar när lastbilschaufförer svänger höger och mejar ner gående och cyklister. När chauffören ska svänga höger och ser över axeln syns bara bara en vägg.

Rapporten analyserade 25 högersvängsolyckor, varav nio med dödlig utgång, som inträffade i åtta månader under 2005. Det genomfördes intervjuer med de flesta av chaufförerna, de överlevande cyklisterna och flera vittnen, och Havarikommissionen jämförde detta med data från bl.a. polis, sjukhus, och kommissionens egna besiktningar av olycksplatserna och fordonen.

Intressanta resultat
Två intressanta resultat framkom. Ett var att cyklisterna inte överkördes av lastbilens bakhjul, utan av framhjulet. Ett annat resultat var att det är svårt, nästan omöjligt, för chauffören att titta i rätt spegel vid rätt tidpunkt. När chauffören har tittat klart i alla speglar kan det ha kommit en ny trafikant i första spegeln.

Därför föreslogs att hytterna ska få bättre förarsikt med låga sidorutor på höger sida, och låg framruta.

Samma år skapades Højresvingsgruppen, där frågan diskuteras två gånger om året. I gruppens finns representanter från myndigheter, universitet, lastbilsföretag, fackföreningar och även Cyklistforbundet.

Ett ökat antal högersvängsolyckor 2013 fick transportministern att beställa en utredning som skulle se om Danmark kunde lära sig något av utlandet. Från Sverige och Nederländerna kom förslaget om cykelbox. Utredningen mynnade i förslag om bl a tillbakadragen stopplinje, separat reglering av cykeltrafik, förgrönt för cyklister, separat körfält för högersväng och avkortad cykelbana.

En del i arbetet har varit poliskontroller där polisen använder så kallade spegeldukar, presenningar på 8x12 meter som polisen lägger ut vid sidan av lastbilen för att kontrollera att speglarna täcker de ytor som krävs. Vid kontrollerna har det visat sig att speglarna varit felinställda, och i en del vindrutor har det funnits föremål som skymmer sikten. Chaufförerna hade satt upp fotbollsvimplar, familjefoton, kaffemaskiner och datorer framför rutan. Sådant ger böter eller indraget körkort.

Några lustigheter
En del åtgärder verkar lite lustiga. För att upplysa elever får skolor besök av lastbilschaufförer och lastbilar. Eleverna får också reflexvästar, vilket är förunderligt eftersom hela grejen med högersvängsolyckor är att chauffören inte kan se genom hyttens plåtväggar. Det ändras inte av cyklisternas klädsel.

En annan lustig tanke är att cyklister inte ska "insistera på sin rätt". Men jag hittar inget i rapporten om att insisterande cyklister är en orsak till olyckor. Hur insisterar man något inför en person som sitter bakom en plåtvägg och varken syns eller ser?

Den bästa åtgärden är nog att gå på källan, nämligen den dåliga förarsikten ur lastbilarna. Från 2009 har Köpenhamns kommun ställt krav på förarsikten ur sopbilar som kör för kommunen. Bilarna har låg förarhytt, sänkta framrutor och extra mycket glas, bland annat i höger sidodörr.

Mycket arbete återstår, men det är fint att se att man i Danmark arbetar systematiskt med att minska högersvängsolyckor.

Forebyggelse af højresvingsulykker i Danmark. Havarikommissionen for Vejtrafikulykker (PDF)

När det går inflation i blinkande ljus

Nyligen stannade en ambulans nära cykelbanan utan att använda blåljus, medan ambulanspersonalen vårdade en person på cykelbananan. Personalen klagade på att cyklisterna körde för fort och för nära. Hela historien kan läsas på Cyklistbloggen.

Denna historia tycker jag visar att

1. Blåljusfordon ska under utryckning blinka och synas jättemycket. Personalen kan gärna ha reflexväst på under utryckning, för att signalera till övriga att de gör något viktigt.

2. Övriga trafikanter ska ha mer dämpad belysning. De bör undvika blinkande lampor och reflexväst i onödan. Det gäller även cyklister.

Det talas alltför ofta om att cyklister måste "göra sig synliga". Men det är fullt tillräckligt med lagenliga lysen och reflexer på cykeln för att cyklisten ska bli synlig. Räcker inte detta så är föraren ouppmärksam, och lampor kommer inte väcka denne.

Ibland uppmanas cyklister att ta på sig reflexväst. För något decennium sedan sen var det bara vissa säkerhetspersonal som bar reflexväst, så man såg direkt vilka de var. Kanske hade det varit värdefullt för den aktuella ambulanspersonalen att ha ett plagg som direkt utmärker dem som blåljuspersonal.

En del cyklister har blinkande bakljus för att dra till sig uppmärksamhet. Man kan fundera på om det gått så mycket inflation i blinkande lampor att inte ens ambulanspersonal tar dem på allvar längre?

Efter flera dödsfall bland brandmän som röjer upp efter bilkrockar har Räddningstjänsten bestämt att använda ännu mer personal och avspärrningar vid utryckningar. Det kan ses som ett exempel på att blåljus och blinkande lampor har tappat i värde hos en del trafikanter, som slutat bry sig.

Kanske skulle trafikanterna ha mer respekt för blinkande lampor och reflexvästar om de användes mer sparsamt, bara när det verkligen gäller?

Sakta in när du ser folk i cykelbanan. Cyklistbloggen
Jag har efteråt förstått att många inte såg oss eller inte tänkte att det var en olycka då vi inte hade blåljusen på.

https://twitter.com/Skroink/status/1049927558735810560

Räddningstjänsten agerar efter dödsolyckor. P4 Kristianstad
För tre veckor sedan omkom en brandman under en räddningsinsats efter en trafikolycka på E4:an i Örkelljunga - en av tre liknande dödsolyckor på kort tid.

Reflexhysteri: därför är det dåligt. Eriks blogg
Cyklister kan aldrig vinna en kapprustning mot bilister.

Politiker förtiger högersvängsolyckor

Inte ens Volvo tycker att deras hytter erbjuder bra förarsikt. Foto Karl Zander

Inför valet skrev alla riksdagspartier utom Sverigedemokraterna varsin text om cykling för svenska tidningen Bicycling.

Det sägs många bra saker, men ingen nämner problemet med att lastbilchaufförer inte ser när de svänger. Chaufförerna ser inte på grund av lastbilshytternas utformning. Varje år omkommer ett par cyklister och gående på grund av denna brist.

Jag talade med Volvo om problemet i somras. Jag frågade varför lastbilshytter ofta är så höga. Svaret blev att chaufförerna vill ha god sikt framåt på landsväg. Men personbilister vill väl också ha god sikt framåt, invände jag, och de sitter ju mycket lägre. Förklaringen till varför lastbilschaufförer ska sitta högre är den långa bromssträckan när lastbilen är tungt lastad.

Det är riktig brännvinslogik. Problemet med överlastade bilar och långa bromssträckor kompenseras alltså av en högre hytt där förarna ser långt framåt. Att de inte kan se gående och cyklister när de svänger i stadstrafik spelar tydligen ingen roll.

Problemet är inte alls nytt eller okänt. Det är faktiskt såpass känt att Sveriges dåvarande regering förhalade nya EU-regler för lastbilar år 2014. Orsaken var att de nya reglerna inte passade ihop med Volvos produktcykel.

Partiernas cykeltexter visar att inget har förändrats sedan Expressens artikel 2014. Man förtiger problemet helt enkelt.

Tillverkare och politiker drar ett löjets skimmer över sig själva när de pratar om trafiksäkerhet men samtidigt tillåter fordon där förarna inte ser när de svänger.

Varje år omkommer ett par cyklister i kollisioner med lastbilar. Figur från Säkrare cykling - gemensam strategi för år 2014-2020. Trafikverket.

Sverige lobbar mot säkrare lastbilar. Patrik Kronqvist, Expressen

Gästkrönika om cykelpolitik: Liberalerna av Nina Lundström, riksdagsledamot och trafikpolitisk talesperson (L)

Gästkrönika om cykelpolitik: Kristdemokraterna av Jakob Forssmed, vice partiordförande Kristdemokraterna

Gästkrönika om cykelpolitik: Centern av Anders Åkesson, trafikpolitisk talesperson (C)

Gästkrönika om cykelpolitik: Socialdemokraterna av Johan Andersson, Riksdagsledamot (S) Cykelpolitisk talesperson

Gästkrönika om cykelpolitik: Moderaterna av Jessica Rosencrantz, trafikpolitisk talesperson (M)

Gästkrönika om cykelpolitik: Vänstern av Jens Holm, miljöpolitisk talesperson (V)

Gästkrönika om cykelpolitik: Miljöpartiet av Karolina Skog, miljöminister, MP och Per Bolund, konsument- och finansmarknadsminister, MP

Fakta om cykling mot rött

Varför uppstår det diskussion om cyklister som kör mot rött? Det är ju förbjudet, vad finns mer att diskutera?

Jo många menar att rödljuskörandet leder till olyckor, men fakta tycks inte stödja påståendet. Cykeltrafikplaneraren Krister Isaksson har skrivit tre artiklar om detta, vilka alla rekommenderas för den som vill sätta sig in i problemet och dess lösning. Här kommer länkar och korta utdrag:

Stoppa rikspolisens häxjakt på cyklister. Expressen
Forskning från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och studier från Folksam och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), visar tvärtom att olyckorna ytterst sällan beror på att cyklisterna bryter mot reglerna.

Gör det enklare för cyklister att slippa rött. Expressen
En annan åtgärd som kan minska rödljuscyklandet från 70 till 10 procent är att införa en grön våg för cykeltrafik, det vill säga att flera trafiksignaler på en sträcka anpassas efter en cykelhastighet på 20 kilometer i timmen. Det här har redan genomförts på vissa platser och visat sig fungera. Men det går också att minska rödljuscyklandet med 100 procent. Hur då? Enkelt, genom att helt ta bort trafiksignalen och ett annat sätt är att leda cykeltrafiken utanför så att cyklisterna inte längre omfattas av signalen. En sista åtgärd skulle kunna vara att ändra lagstiftningen så att det blir tillåtet för cyklister att svänga höger vid rött.

Cyklister som följer reglerna straffas med döden. Newsmill (arkiverad)
Jag kan inte låta bli att undra om dessa kvinnor levt om de valt att cykla mot rött. Det är nämligen så att det under samma tidsperiod finns väldigt få dödsolyckor, till och med få olyckor med svårt skadade som beror på att cyklister cyklat mot rött.

Se även mitt inlägg:
Missuppfattningar och fel runt polisens böteslista för cyklister. Eriks blogg

Trafikverket och NTF gillar exoskeletala trafikanter

Insekter och bilister har skelettet på utsidan, så kallat exoskelett

Trafikverket har fått nio miljoner att dela ut till frivilliga organisationer för att främja ökad och säker cykling. Över hälften av pengarna gick till NTF, som har en förkärlek till cykelhjälm framför andra åtgärder för säker cykling. Det stärker intrycket att Trafikverket gillar NTF. Den aktuella trafikverksdirektören tycker att mjuk asfalt är ett bra sätt att minska skadorna.

Det har tidigare framkommit att Trafikverket arbetar för att öka hjälmbruket i syfte att bana väg för en lag om cykelhjälm för barn och vuxna. Det sker bland annat genom att ge pengar till NTF och att samverka med försäkringsbolag, landsting och företag. På så vis får allmänheten intrycket att flera olika aktörer ömmar för cykelhjälm, men i själva verket står Trafikverket bakom en stor del av propagandan, även den som sker i andras namn. Detta trots att cykling sparar fler liv än vad hjälmar gör.

Trafikverkets trafiksäkerhetsdirektör, Maria Krafft, nådde en viss ryktbarhet bland cyklister 2012 när hon sa till Sveriges Television att det inte räcker med cykelhjälm. Krafft menade då att cyklister även bör bära vadderade kläder, så kallad odödlighetsjacka.

Maria Krafft fortsatte på denna linje 2015 med att föreslå mjuk asfalt på trottoarer och cykelbanor som ett sätt att förebygga fallolyckor och cyklistskador. Då blir det trögare att cykla, ungefär som att cykla på en sandstrand. Själv tror jag mer på snöröjning och halkbekämpning för att minska skador bland gående och cyklister. Den mjuka asfalten liknar hjälmtvånget genom att den troligen skulle krångla till cyklingen varpå många tar bilen istället.

Men även på barmark är det inte givet att människor trillar så mycket som de gör. Socialstyrelsen rekommenderar att äldre personer tränar balans, kondition och styrka för att minska fallolyckorna. Varför inte låta bilen stå och gå eller cykla för att på så vis träna balans och kondition? Men det där med att prioritera gång och cykel framför bil är inte Trafikverket särskilt bra på. De skrotade exempelvis snabbcykelbanan längs E18 i Stockholm.

Mjuk asfalt och odödlighetsjacka är kanske naturligt om man anser att cykling är farligt i sig. Maria Krafft anser att tvåhjuliga cyklar är instabila till sin natur, men det måste nyanseras. Framhjulet är monterat i en vinkel som gör att cykeln hela tiden rättar upp sig. Det finns flera faktorer som påverkar, och att beskriva fenomenet matematiskt har sysselsatt forskare i decennier. Men denna forskning tycks ha gått Trafikverket förbi.

Men hur är det med att många cyklister får invalidiserande, bestående skador, som Maria Krafft säger? Det måste tas med en stor nypa salt eftersom den statistiken baseras på prognoser som görs när den trafikskadade kommer till sjukhuset. Statistiken bygger alltså inte på faktiska utfall, utan på prognoser. Dessutom måste man tänka på att den motion som fås av cykling motverkar många skador och sjukdomar. Varje år i Sverige får cirka 30 000 personer en stroke/hjärnblödning, vilket är ledande orsaken till funktionshinder bland vuxna. Ett sätt att minska risken att få en stroke är att motionera, till exempel på en cykel.

Sammanfattningsvis finns mycket som tyder på att Trafikverket och NTF delar synen på gående och cyklister som besvärliga varelser som inte passar i den trafikmiljö de förespråkar, då den är anpassad för exoskeletala trafikanter.

Länkar

Nio miljoner till ökad och säker cykling. Trafikverket

Bidrag för ökad och säker cykling. Trafikverket

Folksam och NTF, Trafikverkets marionetter? Velonavia

Argument emot hjälmlag. Erik Sandblom

Ny dräkt ska ge cyklister bättre skydd. SVT

Antalet fallolyckor varierar stort över landet. Socialstyrelsen

Snabbcykelstråket för dyrt – planen skrotas. Stockholm Direkt

Maria Krafft på Youtube om mjuk asfalt och cyklars påstådda instabilitet (vid 25:40, direktlänk)

Bicycle Stability – Everything Works Together. Jan Heine (Med kommentar från en av artikelförfattarna)

An Introduction to Bicycle Geometry and Handling.

Yellow Bicycle Demo, Perturbed stable run. Youtube

Stort mörkertal för cykelolyckor visar ny olycksstatistik. Folksam
"Rapportering från akutsjukhus kombinerat med en riskmetod som värderar risken för medicinsk invaliditet för olika personskador."

Se även mina tidigare artikel i ämnet:
Därför tröttnade jag på NTF. Ecoprofile

Bilister dör mest

Idag berättar Sveriges radio att cyklister är mest utsatta i trafiken. Fler cyklister än bilister hamnar på sjukhusen.

Men det är såklart inte hela sanningen, och det är en myt att cykling skulle vara farligt. När man tittar på antal omkomna är det bilister som dör mest. Cyklister hamnar på tredje plats efter bilister, motorcyklister och gående. Vidare bör man ta hänsyn till hur mycket folk färdas med olika färdsätt. Räknar man omkomna per kilometer är cykling lika säkert som att gå.

Men den viktigaste detaljen tycker jag är att cyklister lever längre. När vi arbetar för färre olyckor måste vi tänka på att man faktiskt räddar ännu fler liv genom att öka cyklingen.

Klicka för större

Säkerheten för cyklister har inte hängt med i nollvisionen. P4 Östergötland

Vägtrafikskador 2016. PDF. Trafikanalys

Ministern besöker Scania under riksdagens cykeldebatt

Infrastrukturminister Anna Johansson lever i sin egen värld

Idag är det debatt om nationella cykelstrategin i riksdagen. Men infrastrukturministern är inte där, utan hälsar på lastbilstillverkaren Scania. Hon kollar på VR-grejer.

Efteråt kanske hon hjälper Scania att bygga lastbilar där chauffören inte ser vid högersväng? Sådana som gör att cyklister mister livet.

Riksdagen: Debatt om förslag 1 juni 2017. Betänkande: Cykelfrågor

https://twitter.com/ninalundstrom/status/870272224573435905

https://twitter.com/ScaniaSverige/status/870322087357026304

Chaufförer måste kunna se när de svänger. Cykelfrämjandet i ETC

En nationell cykelstrategi för ökad och säker cykling – som bidrar till ett hållbart samhälle med hög livskvalitet i hela landet. Regeringskansliet

OECD:s rekommendationer för cykelsäkerhet och hälsa

Diskussionen om cykelsäkerhet förs ofta på en vulgär nivå. Prat om hjälm, reflexväst och hörlurar tränger ut en mer systematisk diskussion om cykelsäkerhet och hälsa.

Därför tänkte jag lyfta fram en seriös rapport från International Transport Forum, som är OECD:s trafikavdelning. I rapporten görs 18 rekommendationer, och ingen av dem handlar om hjälmar, reflexvästar eller hörlurar!

Vi börjar väl med en gång? Första rekommendationen är:

Recommendation 1: Where it does not reduce the quality of cycling networks, bicycle facilities should be located away from road traffic when feasible – especially for sections where cars are accelerating (hills, long straightaways).

Cykelinfra ska alltså dras en bit bort från smutsig biltrafik, om det kan göras utan att sänka kvaliteten på cykelnätet. Den här punkten föregås av en diskussion om hälsa och olycksrisk. Hälsa handlar ju inte enbart om skaderisken utan också om nyttan av motion och att förebygga sjukdomar.

När vi ökar cykelsäkerheten måste vi alltså beakta hälsoeffekterna som kommer av att öka cyklingen. Därför är det naturligt att beakta luftkvaliteten när man bygger cykelinfra, så länge det inte innebär omvägar för cyklister.

Visst var det här roligt? Och det finns ytterligare 17 spännande punkter i rapporten att se fram emot. Jag ska skriva om dem var för sig under de kommande dagarna!

Cycling, Health and Safety. International Transport Forum

Missuppfattningar och fel runt polisens böteslista för cyklister

Cyklisternas olyckor beror sällan på sina regelöverträdelser, visar forskning

På cykelforum finns många som tycker om att dela en lista på bötesbelopp för cyklister. Bötesbeloppen stämmer men det finns flera fel och missuppfattningar som verkar följa med böteslistan.

Böter gör dig inte säkrare
En vanlig missuppfattning är att trafiken blir säkrare om cyklister blir bättre på att följa reglerna. Men forskning från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och studier från Folksam och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), visar tvärtom att olyckorna sällan beror på att cyklisterna bryter mot reglerna.

Stoppa rikspolisens häxjakt på cyklister. Krister Isaksson på Expressen Debatt

Cykelbana inte alltid säkrare
En annan vanlig uppfattning är att det är säkrast för cyklister att hålla sig på cykelbanan. Det är böter på 500 kr för att bryta mot detta. Men ibland kan det vara säkrast att cykla på körbanan bland bilisterna, eftersom cykelbanan är dåligt underhållen eller helt enkelt undermålig. Riksdagens trafikutskott har därför sagt att cykelbanetvånget bör avskaffas.

Många cykelbanor i tätort är dubbelriktade trots att all forskning, och myndigheternas egen handbok, säger att de ska vara enkelriktade på ömse sidan gatan. Detta för att förbättra samspelet mellan cyklister och andra trafikanter i korsningar. Den så kallade GCM-handboken utges av Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting. Där rekommenderas att dubbelriktade cykelbanor i stadsmiljö bör byggas om till enkelriktade.

Cykelfrågor. Trafikutskottets betänkande 2014/15:TU5
Tillkännagivande om att se över möjligheten för cyklister över 15 år att använda körbana trots att det finns cykelbana

Gcm-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus (PDF).
Anledningen till att dubbelriktade är mindre säkra än enkelriktade, är att de ger dålig säkerhet i korsningar där samspelet mellan fotgängare, cyklister och bilister försvåras.

Cykling mot enkelriktat ofta riskfritt
Att cykla mot enkelriktat ger 500 kr i böter. Men många gånger går det utmärkt att cykla mot enkelriktat och därför har många enkelriktade gator skyltats om så att cyklister får köra åt båda hållen.

Nu får du cykla mot enkelriktat. Göteborgs-Posten

Cyklister är inte mer utsatta än fotgängare
Polisen i Halland skriver på sin sida att de fokuserar på cyklister eftersom dessa är den mest olycksdrabbade trafikantgruppen. Men det stämmer inte heller, för fotgängare är en större skadegrupp. Anledningen till detta missförstånd är att fotgängare nästan bara betraktas som trafikskadade när de blir påkörda, och nästan aldrig när de trillar i en fallolycka. Cyklister däremot räknas som trafikskadade oavsett om något annat fordon var inblandat.

Trafikskador och fallskador bland barn i Sverige

Det syns i Socialstyrelsens patientregister, där fotgängares så kallade fallolyckor är fler än alla trafikolyckor med fordon sammanlagt. Ibland antecknar sjukvården att fallolyckan skedde i trafikmiljö, men oftast läggs de bara i kategorin "övrigt" och kommer då inte till polisens kännedom.

Rött ljus för NTF:s påstående om cykelsäkerhet. Ecoprofile

Fler dör av fallolyckor. Socialstyrelsen

Ökat hjälmbruk ger inget avtryck i skadetalen
Vuxna som cyklar med barn utan cykelhjälm kan få böta 500kr. Men när olyckan väl sker så är cyklister inte mer utsatta för skallskada än gående och bilister. Ökat hjälmbruk har inte påverkat detta. Samma utveckling syns i andra länder med hjälmlagar. Så man kan fråga sig vad nyttan med denna bot är.

Effekter av ökat bruk av cykelhjälm bland barn - Trafiktekniska Föreningens tidskrift Reflexen

No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. British Medical Journal


Till sist, här kommer polisens böteslista direkt från hemsidan:
Reflexer räddar liv! Böteslistan på Polisen.se

Välkommet lappkast från If

Foto If

Jag och Cyklistbloggen riktade kritik mot försäkringsbolaget If för deras lite löjliga "cykelforskning" för några år sedan. If:s linje var att cyklister som skadar sig får skylla sig själva eftersom de kör på bilar (!) och har hörlurar. Faktum är att cyklister med hörlurar hör lika bra som bilister med radion avstängd och rutorna uppe.

Därför är det glädjande att If tycks ha gjort ett lappkast. Tillsammans med Cykelfrämjandet har de manat kommunerna att ploga snön från cykelbanorna först, eftersom det är lättare att köra bil i 10cm snö än att cykla. Alldeles nyligen, 27 september, gjorde If tio förslag för säkrare cykling. Och ingen av dem handlar om hjälm!

De tio förslagen är alla inriktade på trafiksystemet och inte på individuella trafikanter. Det är bra eftersom människor ibland gör fel, även om man tjatar på dem. Att utforma systemet efter människorna är därför mycket smartare än tvärtom.

Mina två favoritförslag handlar om förarsikt ur lastbilar och trafikutbildning av skolbarn. Lastbilshytter måste utformas så att chauffören kan se, även vid högersväng. Och barn har glädje av trafikutbildning som är anpassad till deras utveckling.


Nu finns If’s presentation av ”cykelolyckorna” online. Cyklistbloggen

Försäkringsbolaget If och Cykelfrämjandet:”Ploga cykelvägarna först”. Cyklistbloggen

Nej till försäkringsbolagens tramsforskning!. Eriks Sandbloms blogg

Förslag för bättre cykling. If försäkring

Kul med matte!

Sveriges Television rapporterar att 650 personer skadats på tio år för att de var försjunkna i sina mobiler när de gick eller cyklade. 650, det är ju jättemånga! Eller? Låt oss använda jämförande tal för att se närmare. Vi gör en tabell:

Sveriges befolkning:	9 851 017
Skadade i fallolyckor:	88 712
Skadade cyklister:	4131
Påkörda fotgängare:	927
Skadade pga distraherade, per år:	65

Värden för 2015 eller 2014. Källor: Socialstyrelsens patientregister, SCB, SVT.

Vi ser direkt att talet längst ner i tabellen är nästintill försumbart. Vi behöver inte räkna för att se det. Att göra en sådan enkel jämförelse utan några räkneövningar kallas ibland för rimlighetskontroll. Vill vi vara tjusiga och räkna ändå, så får vi fram att mindre än en procent av skadorna är mobilrelaterade. Utslaget på hela befolkningen ser vi att 0,007 procent av befolkningen drabbas av sådana skador varje år.

Vi kan alltså använda matte för att se att SVT:s artikel är strunt. Deras egen statistik visar att mobilrelaterade olyckor är helt försumbara.

Ett annat exempel kommer från Expressen, som rapporterar att bostadsminister Peter Eriksson (MP) under sin tid som europaparlamentariker tagit fram golfbollar med sitt namn på, för att främja sport. Skattebetalare har betalat tiotusen kronor för detta. Är det en stor skandal? Vi gör en tabell:

EU:s årliga utgifter, kronor:	ca 1 120 000 000 000
Antal invånare i EU:	508 940 955
Kostnad för golfbollarna, kronor:	10 185

Vi ser att kostnaden är liten i förhållande till såväl EU:s budget som antalet invånare. Om vi räknar på det får vi fram att varje invånare i EU betalat 0,002 öre för golfbollarna. Skulle man vilja kompensera invånarna och betala med mynt skulle man kunna dela upp befolkningen i grupper om femtiotusen personer som vardera får dela på varsin enkrona.

Enligt Expressens egna uppgifter är detta alltså en skandal av mikroskopiska mått.

Det behövs bara en enkel rimlighetskontroll för att se att dessa två nyheter är trams. Ändå presenteras de som riktiga nyheter. De har gått igenom redaktionskontroll och skribenterna skyltar med sina namn.

Jag ska erkänna att jag funderat en del över detta: Hur kan människor vara så korkade? Hur hänger det ihop med fantastiska bragder som att flyga till månen och utrota smittkoppor?

Kanske hänger det ihop med traditionella värden som noggrant arbete och ödmjukhet. När man gör häftiga saker som att flyga till månen eller utrota smittkoppor så skärper man sig och glömmer inte rimlighetskontrollen. Men jag tror också folk gärna överskattar sin förmåga. Det känns bra att tänka sig att man är smart, precis som det känns bra att köra fort och äta onyttiga saker.

Det känns alltid lockande att intala sig att man är väldigt smart. Det är ett av många skäl att roa sig med enkla rimlighetskontroller.

Fotnot: En falloycka är när någon faller omkull, halkar, snavar, trampar snett, trampar igenom eller faller till en lägre nivå.