Alltfler förbud mot gång och cykling

Självkörande bilar sägs vara säkrare än de som körs av människor. Hur länge dröjer det innan detta tas som förevändning för att självkörande bilar ska få köra fortare än vanliga? Och för att rensa bort alla besvärliga gående och cyklister från vägarna? Det vore inte första gången.

I snart 20 år har gång och cykling förbjudits på Ölandsbron. Förbudet bygger på ett tvärtomresonemang om att eftersom bilisterna måste köra fort, så kan man inte prioritera trafiksäkerhet för gående och cyklister. Transportstyrelsen säger:

De gällande högsta tillåtna hastigheterna, körbanans indelning i körfält samt det smala utrymmet utanför körbanan medför enligt Transportstyrelsen att gående och cyklande på bron utsätts för stora trafiksäkerhetsrisker.

Och hur är det när man ska med färjan? Det går inte att resa med danmarksfärjan från Halmstad utan att betala fordonstransport. Det är för farligt för gående att gå ombord själva. Tidigare fanns en buss som körde gående ombord, men den är för dyr och har dragits in.

Där har vi två exempel på konstgjorda hinder mot gång och cykling. Den farligt vildvuxna motortrafiken är helig.

Teslaägare vill se försök med självkörande bilar i Stockholm – staden säger nej. SVT

Ölandsbron. Transportstyrelsen

Urbans ilska mot Halmstadfärjan: ”Skittråkig resa”. Sveriges Radio

Bashastighet max 30 ger trafiksäkerhet och empati

För några år sedan utreddes en sänkning av bashastigheten i tätort från 50 km/h. Det diskuterades då om 30 eller 40 skulle vara den nya bashastigheten.

Fördelen med 40 sades vara att restiderna skulle bli kortare än med 30. Det är ett dåligt resonemang. Man kortar inte restider på gator inom tätort där det finns gående, cyklister, hästar och hundar. Där är det självklart max 30 som ska gälla.

Restider sparas utanför tätort, där avstånden är långa och högre hastighet kan vara meningsfullt. Den snabba trafiken förläggs i första hand till järnvägar och motorvägar som inte används av gående.

Att de flesta förstår detta framgår om man besöker ett café. Gästerna vet att ha hyfs. De springer inte så fort de kan med kaffebrickan, och om de råkar spilla på någon så säger de inte att personen borde haft skyddskläder. Men i biltrafiken är det accepterat att vara bufflig och farlig. Ja till och med myndigheter säger att det är okej.

Någon minskning av bashastigheten har inte genomförts. Men vi ska inte deppa ihop för det. Det är fortfarande möjligt att fatta rätt beslut. Inför bashastighet max 30 inom tätort! Då blir det max 30 överallt, och skulle det behövas ett undantag kan kommunen besluta om det och motivera för Transportstyrelsen.

Sänkt bashastighet i tätort. Trafikanalys
Att välja 40 km/h som bashastighet, istället för 30 km/h, minskar de restidsförluster som en sänkning till 30 km/h sannolikt skulle betyda.

Medianvärde och medelvärde för reslängder

Foto Jon Jogensjö

En invändning jag ofta stöter på när jag förespråkar cykling är att resorna skulle vara för långa för att cykla. Det här bygger på två enkla missförstånd. Det ena är att Sverige skulle vara för glesbefolkat för cykling, och det andra är att man bara tittar på medelvärde (även kallat genomsnitt) och inte medianvärde.

Det cykelmotståndarna inte vill prata om är att varannan bilresa, alltså medianlängden, är kortare än fem kilometer. Det tar 20 minuter med cykel. Medianlängden är ett bra komplement till medellängden eftersom den anger mittenvärdet. Medellängden är också ett bra värde, eftersom det tar hänsyn till ett fåtal längre resor. Men att bara använda det ena eller det andra värdet för att förstå reslängder är väldigt dumt, lite som att bara borsta ovantänderna och inte nedre tänderna. Gör inte så!

Ett exempel är när myndigheten Trafikanalys i ett pressmeddelande skriver att "I genomsnitt är det fågelvägen 8,8 km mellan hem och platser där man hämtar e-handlade varor." (De använder ordet genomsnitt vilket är samma som medelvärde.)

Den som gör sig besväret att ladda ned och läsa rapporten får dock veta att ett fåtal resor drar upp medellängden rejält. Varannan resa, alltså medianlängden, är kortare än 1,4km. Tre fjärdedelar av resorna för att hämta paket är kortare än 5 kilometer. För att få veta detta måste man bläddra till sidan 16.

Att beakta medianlängden visar också att Sverige inte alls är glesbefolkat på det sätt som cykelmotståndarna vill påskina. Naturligtvis finns stora folktomma vidder inom Sveriges gräns. Men att de är folktomma innebär samtidigt att de är tomma på bilister och cyklister också. Det relevanta för cykling är att varannan bilresa är kortare än fem kilometer, och varannan har mindre än fem kilometer till jobb, skola eller butiker.

De flesta får nog aldrig reda på detta, och troligen gäller det även de som beslutar över vägbyggen. Hade de tagit reda på detta med medianresa så hade de inriktat sig mer på gång- och cykelbanor än biltrafikleder. Även vanliga stadsgator med max 30 km/h fungerar bättre för vardagsresor än biltrafikleder.

Trafikanalys är en myndighet vars uppgift är att upplysa beslutsfattare och allmänhet om trafik. Då duger det inte att begrava medianvärdet på sidan 16. Att så många tror att resorna är för långa för cykling är ett misslyckande som delvis måste tillskrivas myndigheter som Trafikanalys.

sv.wikipedia.org/wiki/Median

De flesta resor är kortare än en mil. Ecoprofile

E-handelns effekter på persontransporter. Trafikanalys

Varken mätningar eller balans i Trafikverkets cykelarbete

Foto Franz-Michael S. Mellbin

Ambulanser är bra. Om jag skulle skadas på en cykeltur så vore det fint om en ambulans plockar upp mig. Att ambulansföraren följer alla trafikregler under utryckningen är inte lika viktigt som att hen gör en bra riskbedömning och snabbt för mig till sjukhuset. Men frågan är om Trafikverket håller med om detta. I sin Aktionsplan för säker vägtrafik skriver de:

"Cykling leder till betydande vinster för folkhälsan, men dessa hälsovinster kan aldrig uppväga eller balanseras mot oacceptabla hälsoförluster i form av dödsfall och allvarliga personskador."

Det Trafikverket reagerar på här är att cyklister lever längre, eftersom hälsonyttan av att cykla är många gånger större än risken att dö eller skadas. Cykling räddar fler liv än det tar, precis som att ambulanser räddar fler liv än de tar. Men Trafikverket vill inte att denna avvägning av risker ska göras.

Det går såklart inte att ta bort alla risker. Det sker exempelvis 70 000 fallolyckor varje år i Sverige. Det är ungefär 50 gånger antalet cykelolyckor. Eftersom cykling är både hälosamt och relativt ofarligt måste myndigheter göra en avvägning mellan hälsonyttan och olycksrisken.

För att göra det måste de ta reda på hur mycket det cyklas. Då får de ett mått på antalet olyckor per cyklad kilometer. Om cyklingen ökar mer än olyckorna, så blir cyklingen säkrare. Det är en indikation på att säkerhetsarbetet går i rätt riktning. Och omvänt, om olyckorna minskar men cyklingen minskar ännu mer, så har det blivit farligare för de som fortfarande cyklar. Säkerhetsarbetet har då misslyckats.

Mätningar av cykeltrafik
Cyklingen mäts idag via nationella resvaneundersökningar som görs av myndigheten Trafikanalys, och via kommunernas cykelräknare som står längs cykelbanor här och var. Men Trafikverket själva har inga cykelräknare alls, trots att de har fler kilometer cykelbana än någon annan väghållare. Dessutom är kommunernas cykelräknare av olika typer och i olika skick. Här kan Trafikverket ta en samordnande roll, och med jämförande data kan man förbättra mätmetoderna.

Krister Isaksson jämför cykelmätningarna med hur biltrafiken mäts:

Runt om i landet finns massor av fasta så kallade mätplatser för att räkna biltrafiken. Trafikverket har cirka 100 sådana mätplatser runt om i landet där biltrafiken mäts varje timme året om. Utöver detta finns även 22 000 mätplatser där Trafikverket mäter 3 000 årligen enligt ett rullande schema. Sedan tillkommer ett så kallat motorvägsstyrningssystem som finns i Stockholm, Göteborg och Malmö där man mäter biltrafiken i realtid. Även ur trängselskattesystemet hämtas data angående biltrafiken.

Det vore nog inte så svårt för Trafikverket att mäta cykeltrafiken på de egna cykelbanorna, om bara viljan fanns. Tänk om cykeltrafiken mättes varje timme på 100 platser. Det vore grejer det!

Mäta är viktigt
Det saknas inte motiv att mäta cyklingen. I Trafikverkets Aktionsplan förespråkas fler hjälmkampanjer. Om man hade tagit hänsyn till de mätningar som gjorts så skulle man nog skippat hjälmkampanjer, eftersom de är kontraproduktiva. I Sverige har antalet cyklande barn med hjälm faktiskt minskat, eftersom antalet cyklande barn minskat fortare än hjälmbruket har ökat. Myndigheten Trafikanalys rapporterar att cyklingen till skolor halverades mellan 1990-talet och 2010-talet. Det hade varit bra med mer detaljerade mätningar för att förstå detta samband mer i detalj.

Jag tycker det är bra att Trafikverket hade en frågestund om cykling 8 mars 2021. De har redan fått två nyttiga hemläxor:

1. tänk ambulans
2. mät cykeltrafiken

Is cycling dangerous?. ITF/OECD. Youtube

Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022 - Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet. Trafikverket

Fallolyckor. Socialstyrelsen

Trafikverket – har ni koll på cyklandet?. Krister Isakssons blogg

Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

Uppdaterat 31 maj med uppgifter om fallolyckor.

Pendling med cykel och tåg under pandemin

Bildkälla

Nederländerna ligger långt före de flesta andra länder när det gäller att kombinera cykel och tåg. Nästan 40% av resenärerna cyklar till avgångstationen och ytterligare 10% cyklar från ankomststationen till resmålet. Resenärer kan boka en hyrcykel för den sista delen av resan. Från och med 2017 finns dessa så kallade OV-fiets tillgängliga på 300 stationer och används för tre miljoner resor varje år. De flesta tåg tillåter också cyklar, och många stationer har säker cykelparkering där resenärer kan förvara en andracykel för den fortsatta resan.

Under pandemin har cykeln varit ett smittsäkert alternativ till korta resor med kollektivtrafiken. För längre resor kan kombinationen tåg + cykel vara ett alternativ, eftersom den korta bussanslutningen kan göras med cykel istället.

Herbert Tiemens arbetar för staden Utrecht. Jag frågade honom hur pandemin har påverkat cykeltågsresor i Nederländerna:

Under den första nedstängningen var cykeltransport i tåg förbjudet 'för att ge utrymme för väsentliga resor', men sedan juli 2020 är det åter tillåtet. De flesta väljer dock att skaffa en andracykel eller använda OV-fiets för sista biten från stationen till dörren. Användningen av OV-Fiets har ändrats under pandemin. Det blev färre pendelturer eftersom folk arbetade mer på distans, men fler resor för andra syften och grupper, som att studenter undviker bussar och spårvagnar.

Herbert säger att Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet, hävdade att cyklarna kunde ha spridits runt i tågen i stället för att förbjudas helt. De hade kunnat ställas mellan resenärerna så att de kunde hållit avståndet. Men tågoperatören NS fortsatte länge att förbjuda cyklar på tåg. Inga cykelavdelnigar möblerades om. Utrymmet för att ta med cyklar är ganska begränsat och överensstämmer inte med nya EU-regler som föreskriver 8 cyklar per nytillverkat tåg.

Hur tycker människor om sina nya pendlingar? Forskare vid Center for Urban Studies, University of Amsterdam, frågade tusen personer i en onlineundersökning i mars-april 2020. Ungefär hälften av bilpendlarna sa att de inte alls saknade pendlingen, medan cykelpendlare missade det mest, med 91% saknar åtminstone vissa aspekter av pendling. De som använde kollektivtrafik befann sig i mitten, och ungefär en tredjedel av dem saknade inte pendlingen alls.

En av författarna berättade för mig på Twitter att en fjärdedel av bilpendlarna i undersökningen sa att de inte hade något alternativ, mot bara en procent av cyklisterna. Detta antyder att bilpendlare behöver bättre alternativ när det gäller att gå, cykla eller arbeta hemifrån.

Herbert Tiemens på Twitter

Gebruik OV-fiets in 3 jaar verdubbeld

Rubin, O., Nikolaeva, A., Nello-Deakin, S., & te Brömmelstroet, M., (2020). What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting? Centre for Urban Studies, University of Amsterdam.

Ori Rubins kommentar på Twitter Nederländerna: 40% cyklar till tåget. Ecoprofile

Därför är det dåligt med svängfester

Munkebäcksgatan/Torpagatan i Göteborg. Det röda strecket visar en rimligare linjedragning för cykelbanan.

En svängfest är när det kommer flera tvära svängar i tät följd på en cykelbana. Svängfester anläggs ofta vid korsningar. Man ser också att den intilliggande vägbanan för motortrafik har mer generösa svängradier.

Ibland stöter jag på uppfattningen att svängfester kanske är bra eftersom de tvingar cyklister att sakta ned i farliga korsningar. Men man behöver inte tvinga cyklister att sakta ned. Detta eftersom nästan ingen cyklar fortare än 30 km/h i stadsmiljö vilket anses vara en helt okej hastighet för bilister som kör förbi skolor. Svängfester innebär en halkrisk om det finns löv, is eller grus på cykelbanan. Cyklisternas tvära svängar gör att bilister missuppfattar, och upplever att cyklister ”kommer från ingenstans” och ”kastar sig ut i vägbanan”. Svängarna gör också att cyklister får bilisterna bakom sig och inte ser dem. Samspelet försämras.

Även samspelet cyklister emellan kan försämras om svängfesten ligger på en dubbelritad cykelbana. De som cyklar genom svängfesten kommer inte bara själva skära kurvan. De kommer dessutom förvänta sig att mötande cyklister också skär kurvan, och förbereder sig på det. Men alla gör inte samma bedömning av hur mycket kurvan ska skäras, vilket försvårar samspelet. Svängfesten tvingar fram en förhandling som måste bli klar innan mötet sker.

En av väghållarens uppgifter är att visa trafikanterna vad som förväntas av dem. Alla gör inte som de ska, men alla vet i alla fall vad som förväntas. När väghållaren anlägger orimliga svängfester så försvinner denna vägledning, och trafikanterna tvingas bryta mot reglerna och göra upp på egen hand.

Den som vill göra ett roligt experiment kan nitiskt följa vägmarkeringarna i en svängfest, och notera hur de andra trafikanterna då reagerar.

Trafikverket har skrivit GCM-Handboken, alltså en handbok för utformning av vägar för gång-, cykel- och mopedtrafik. Där står det såhär:

Gång- och cykelbanor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring
Kurvradien är viktig för cyklisternas framkomlighet på cykelbanan. Skarpa svängar tvingar cyklisterna att dämpa hastigheten. Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

I innerkurvor på friliggande gång- och cykelbanor bör stolpar och skyltar undvikas och annars placeras 2 meter från cykelvägens kant. Minsta avståndet till träd bör vara 2 meter.

GCM-handbok. Trafikverket. PDF

Uppdaterat 2021-01-27 med ett resonemang om förväntningar om hur andra trafikanter agerar i svängfesten.

Biltrafik är dumt

I generationer har vägnätet byggts ut för miljarder varje år. Ändå tycker bilkramare tycker att det är bilkö och för få parkeringsplatser. Miljövänner tycker också att det är för många bilköer, och föräldrar tycker att bilisterna kör så ohämmat att de inte vill låta barnen gå eller cykla till skolan. Ingen är nöjd, medan väglobbyn får ännu mer pengar.



Precis som helikoptrar och ubåtar är bilar tekniska vidunder. Med bil kan man färdas långt och ta med sig grejer. Men där helikoptrar och ubåtar används med måtta, finns inga sådana hämningar med bilar. Det leder till dumheter.

De flesta bilresor är onödiga. Varannan i Sverige bor inom fem kilometer från jobbet och varannan bilresa är kortare än fem kilometer. Det tar 20 minuter på cykel.
De flesta bilresor är kortare än en mil. Ecoprofile

Bilar tar för stor plats när de står still. De flesta kommuner har "löst" problemet genom att förbjuda hus utan parkeringsplatser. Det görs med så kallade parkeringsnormer eller parkeringstal, som gäller som krav för bygglov. Vill man bygga lägenheter eller lokaler i tätort måste man bygga minst det antal parkeringsplatser för bilar som kommunen har bestämt. Det tar mycket plats. Varje parkeringsplats på tomtmark tar 25 kvadratmeter, inräkat yta för att svänga i och ur rutan. Det är yta som inte kan avändas till bostäder, skolor, eller källarutrymmen.
Parkeringsnorm. Wikipedia.

En bättre lösning är att låta fastighetsägare och deras kunder bestämma hur mycket parkering som behövs. En annan bra lösning är att göra som i Japan, där alla som vill köpa en bil måste bevisa att de har ordnat med en parkeringsplats till bilen.
Learn from Japan! Reinventing Parking

Bilar är ytineffektiva även när de körs. Sextio personer får plats i en spårvagn eller på sextio cyklar. Åker de i varsin bil fylls en fyrfilig gata ett helt kvarter.

För att trycka in mer biltrafik i städerna har det byggts motorvägar. Den så kallade förbifarten som nu byggs i Stockholm blir en omväg för de som far förbi, eftersom den ligger för långt österut. För den som ska mellan Uppsala och Norrköping är det närmare via Enköping.

Ibland påstås att den omfattande biltrafiken behövs för glesbygden. Det stämmer bara delvis. För det första är glesbygden glest befolkad, vilket innebär att det inte blir särskilt mycket biltrafik i glesbygden även om alla glesbygdsbor kör mycket bil. För det andra bor de flesta glesbygdsbor nära jobbet. I Norrlands inland bor varannan inom tre kilometer från jobb, skola och butiker. Ett lätt cykelavstånd.
Regional tillväxt 2015. Tillväxtanalys

Biltrafik gör att föräldrar inte vågar låta sina barn gå eller cykla till skolan eller kompisar. Cyklandet till skolan har halverats sedan 1990-talet, trots att något fler elever bor inom cykelavstånd 1-5 km från skolan idag. Det beror till stor del på hjälmkampanjer och överbeskyddande vuxna, men det finns en sanning i botten. Två av tre omkomna cyklister blev överkörda av en bilist.
De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys

Det händer också att föräldrar kör över sina egna barn hemma på tomten. Då dessa olyckor inte sker på allmänna vägnätet så räknas de inte som trafikolyckor. De sorterar under transportolyckor. I USA sker knappt 100 dödsfall varje år där barn blir överkörda på tomtmark.
Nontraffic child fatalities by state

Varje år lägger svenska staten 60 miljarder kronor på budgetposten "Kommunikationer", som nästan helt går ut på att underhålla och bygga ut väg- och järnvägsnätet. Till det kommer alla kommunala pengar som läggs på trafik. Denna miljardrullning har pågått under hela efterkrigstiden, och ändå är det få som är nöjda med resultatet.
Utfallet för statens budget. Ekonomistyrningsverket

Miljardrullning år efter år. Få är nöjda. Ändå fortsätter det. Hur länge ska beslutsfattarna gå med på denna mentala inkontinens?

Vadå "göra mig synlig"?

Se till att du syns - klä dig snyggt.

På svenska Bicyclings blogg uppmanas cyklister att "göra sig synliga" genom att ha knallgula kläder. Problemet är att bilister även mejar ner knallgula saker. Räddningspersonal i full reflexmundering blir påkörda och dör. Även hus blir påkörda, men det är för att de inte hade reflexväst på sig förstås.

Visserligen har cyklister ett ansvar att ha reflexer och lampor på cykeln efter mörkrets inbrott. Och visst kan det finnas knep som gör att man får extra uppmärksamhet. Men kanske är det så att antropologin har bättre svar på detta än vad bil- och reflexbranschen har. Varför inte ta på en snygg slips eller fin klänning, om man vill dra till sig blickarna?

Så syns du bättre i trafiken som cyklist
Det är inte för inte orange används så flitigt som varningsfärg i trafiken, så det är ett bra val även för cyklister, dessutom är orange väldigt ovanligt i naturen.

Räddningstjänsten agerar efter dödsolyckor. P4 Kristianstad

Bil kraschade rakt igenom hus – föraren allvarligt skadad. SVT Nyheter Småland

Se även en liknande kommentar till ett inlägg från Bicycling 2013:
Reflexhysteri: därför är det dåligt

Bilister saknar inte pendlingen under pandemin

Cyklister saknar cykelturen mer än bilpendlare saknar bilturen. Klicka för större

Nu börjar det komma studier om hur det är att leva i en pandemi! I en ny studie har man via en webbenkät frågat folk hur det är att jobba hemma, och om de saknar pendlingen till jobbet. Nästan hälften säger att de är mer positivt inställda till att arbeta hemifrån än tidigare.

Nästan hälften saknar åtminstone någon del av pendlingen. Bilister var den grupp som saknade pendlingen minst. 55% av bilisterna saknade inte pendlingen alls. De som åkte kollektivt var något mer sentimentala, och de som gick eller cyklade saknade pendlingen mest. Hela 91% av cyklisterna saknade pendlingen, och något färre gående saknade promenaden.

Ettusen personer svarade på enkäten. De som ombads svara på enkäten skulle ha pendlat före pandemin och nu jobba hemifrån istället. Varannan svarande bor i Nederländerna, 70% har minst en mastersexamen i utbildning och 90% var mellan 18 och 54 år. Bilpendlare utgorde 27% av de svarande, och 7% (alltså en fjärdedel) sa att de saknade alternativ. Cyklister utgorde 30% av de svarande, bara 1% uppgav att de saknade alternativ.

Prognosmakare överskattar biltrafiken. Klicka för större

Alla trafikprognoser är inte överskattade. När järnvägen prognosticeras så är man pessimistisk. Klicka för större

Detta ger en alternativ förklaring till varför Trafikverket värderar bilisters tid så högt. Om Trafikverket vill bygga en motorväg så tilldelas bilisterna ett högt tidsvärde som gör motorvägen lönsam, eftersom bilisterna snabbt kommer fram på den nya fina vägen. Men om det ska byggas en järnväg så anser Trafikverket att tågresenärernas tid inte är så viktig, och därför blir järnvägen olönsam även om tågen kör fort och sparar mycket tid åt resenärerna.

Trafikverkets tidsvärderingar har väckt diskussion. Tågresenärer kan läsa en bok eller gå på toaletten, och därför gör det inte så mycket om tågresan tar lite längre tid. Bilister kan inte göra så mycket mer än lyssna på radion, och tiden i bilen kan inte utnyttjas till annat. Därför kan man anse att det är viktigare för bilister att komma fram fort.

Men detta resonemang fungerar åt två håll, så att säga. Om en bilist istället åker tåg så uppstår en massa tid på tåget för bokläsning eller annat. På så vis kan man säga att Trafikverkets värderingar sätter ett högt värde på att bilister byter till tåg. Undersökningen ovan kan sägas bekräfta Trafikverkets antagande att tiden i bilen är något man helst skulle vilja slippa.

Tyvärr får jag intrycket att politiker och tjänstemän som beslutar om vägutbyggnader ser lite förenklat på tidsvärdena och bara tror att bilisters tid är viktigare, och att alla vill köra bil. De prognoser som gjorts sedan 1990 visar att prognosmakarna konsekvent underskattat tågresandets ökning, och överskattat biltrafikens ökning.

Man kan få intrycket att de dumma resenärerna inte tycker om bil lika mycket som trafiketablissemanget har bestämt.

Länkar

What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting?

Studiemedförfattare Ori Rubin på twitter

Uppföljning av basprognoser för person- och godstransporter publicerade mellan 1975 och 2009

”Brister i forskarnas syn på höghastighetstågen”
Det innebär till exempel att tidsvinst för en långväga bilist i Sverige ska värderas nästan 50 procent högre än för en tågresenär.

Stort behov av upplysning om cykel

Sverige ligger efter flera europeiska länder på såväl cykling som cykelsäkerhet. De som ligger före oss har ingen hjälmlag. Klicka för större

Flera partier i Göteborgs kommunfullmäktige anser att det inte behövs någon folkbildning om cykel under pandemin: Men vi ser inte att en peppande cykelkampanj för 5 miljoner kommer ha större effekt på cyklandet än vad smittorisken av andra färdmedel redan har haft. Yttrande M, L, C, KD, S 2020-04-07

Uttalandet i sig visar på behovet av upplysning. Som ett exempel är det olagligt för barn att cykla utan hjälm i Sverige. En "peppande kampanj" bör därför upplysa om följande:

- Det finns ingen hjälmlag i Nederländerna, men det är ändå något säkrare att cykla där än i Sverige. Det visar att hjälmlagen inte har någon större betydelse för säkerheten. Den utgör ett onödigt hinder för cykling, såväl under som efter pandemin. Exposure-Adjusted Road Fatality Rates for Cycling and Walking in European Countries, figur 1

- När olyckan väl sker är cyklister inte mer benägna att skada huvudet än gående och bilister. Så var det på åttiotalet innan det blev vanligt med cykelhjälmar, och ökande hjälmbruk har inte påverkat det. Källor: No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. DL Robinson, British Medical Journal samt Traffic Safety Basic Facts 2017. Cyclists. EU-kommissionen (PDF) figur 14

- Cyklister lever längre. Detta eftersom hälsoeffekten är så mycket större än risken för död eller skador. Ju fler som cyklar desto fler liv kan räddas! Det visar en sammanfattning av forskningen gjord av ITF/OECD. Is cycling dangerous? ITF/OECD/Youtube

- Motion gör människor smartare. Anders Hansen gjorde en dokumentär om det på SVT i höstas. Din hjärna. Avsnitt 3: Fysisk aktivitet

- Motion ökar lungornas kapacitet, vilket gissningsvis är bra om man får coronaviruset.
Biologiska effekter av fysisk aktivitet. FYSS (PDF)
Efter veckor till månaders regelbunden aerob fysisk aktivitet är den maximala andningsminutvolymen vid maximalt arbete större, medan vid submaximalt arbete andningsfrekvens, tidalvolym och andningsminutvolym är påtagligt lägre. Det vill säga, lungorna blir starkare och man andas lugnare vid vila.

Hjälmlagen kan förstås inte slopas genom en kommunal kampanj. Men att den är kvar visar att det behövs en kampanj som upplyser om fakta.

Respektera förbudet för trafik med motorfordon!

Det krävs många skyltar för att få bilister att förstå

Att tillåta cykling mot enkelriktat ökar framkomligheten för cyklister, och påverkar inte trafiksäkerheten negativt. Detta enligt Transportøkonomisk Institutt, som till och med uppger att det tycks vara farligare att cykla med enkelriktat än mot. Väldigt få fordonsförare kör på en cyklist de ser rakt framför sig, faran i trafiken är när man inte uppmärksammar varandra.

Foto Krister Isaksson

För att skylta om att cykling mot enkelriktat är tillåtet brukar man i Sverige sätta upp skylten C3 "Förbjudet för trafik med motorfordon". I utlandet används istället den mer kategoriska C1 "Förbud mot infart med fordon", med tilläggsskylt att det inte gäller cykel. Detta eftersom bilister inte respekterar C3. Transportstyrelsen har meddelat att Sverige inte kommer följa de utländska exemplen.

Det bästa vore naturligtvis om bilister respekterade förbudet för trafik med motorfordon. Det slår mig att Transportstyrelsen gärna påtalar att gående ska använda reflex, trots att Trafikförordningen varken nämner reflexer eller klädsel. Det är också svårt att bevisa att reflexer hindrar gående från att bli påkörda. Tyvärr händer det att gående blir påkörda även i dagsljus.

Här skulle Transportstyrelsen kunna byta det tveksamma reflextjatet mot en behövlig kampanj om att bilister bör respektera förbudet för trafik med motorfordon. Det kan ju vara dina egna eller din grannes barn som vill kunna cykla till skola och kompisar utan onödiga omvägar.

Det förefaller som att Transportstyrelsen drabbas av en svårartad trögfattning så fort det handlar om cykling. Men det är såklart ändå möjligt att ta emot goda råd från allmänheten, och som tur är har vi TØI som kan bistå med fakta.

Transportstyrelsen säger nej till Stockholms cykelregler. Transportstyrelsen

23 personer omkom i oktobertrafiken på väg. Transportstyrelsen
Därför vill vi påminna om att använda halkskydd och reflexer när du går eller cyklar i trafiken. Reflexer gör att du syns bättre och kan rädda liv på oskyddade trafikanter.

Förbudsmärken. Transportstyrelsen

3.16 Envegsregulering. Trafiksikkerhetshåndboken, TØI
De gjennomførte studier og erfaringer tyder på at tiltaket samlet sett ikke medfører trafikksikkerhetsmessige problemer, men at tiltaket snarere tvert imot forbedrer trafikksikkerheten. Samtidig ser det ut til at det er mer farlig å sykle med envegskjøringen enn å sykle mot envegskjøringen.

Öppet brev till Transportstyrelsen om vidvinkelseende och högersvängsolyckor. Eriks blogg

Svängfest på cykelbana skapar konflikter

Delsjövägen västerut

Den nybyggda rondellen vid korsningen Delsjövägen/Alfred Wigelius väg/Bögatan i Göteborg har alldeles för snäva svängar på cykelbanan. Jag ser att cyklisterna skär kurvan och kommer över på fel sida, vilket kan leda till konflikter. Troligen skär även gående svängarna eftersom gående sparar på stegen. Då blir det konflikter även mellan gående och cyklister.

Delsjövägen österut

Alfred Wigelius väg söderut

Det kan också bli konflikter mellan cyklister som ska österut och motortrafikanter som kör Alfred Wigelius väg söderut. Cykelbanan löper nämligen parallellt med Alfred Wigelius väg en bit. Cyklister som egentligen ska österut tvingas cykla en bit söderut för att sedan göra en plötslig och tvär sväng österut. Eftersom bilister först ser att cyklisten är på väg söderut kan de bli överraskade av cyklistens tvära sväng österut. Cyklisten upplevs då "plötsligt köra ut i körbanan", vilket i detta fall är en helt riktigt beskrivning.

Om inte cykelbanan kan rätas ut föreslår jag att markeringarna på asfalten anpassas så att svängarna blir mjukare, motsvarande hur gående och cyklister rör sig.

Handboken "Krav för Vägars och gators utformning" säger att för cykling i 30 km/h ska kurvradien ska vara 20-30 meter, och för 20 km/h ska radien vara 10-20 meter. Jag tror inte det uppfylls här. Det känns konstigt att cykelbanan ska ha snävare radie än körbanan i rondellen. Handboken ges ut av Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting. Kraven är tvingande för Trafikverkets byggen, men bara rådgivande för kommuner och övriga. För att trafiken ska flyta på utan onödiga konflikter bör man ändå följa riktlinjerna.

Vill man promenera från bostäderna vid Alfred Wigelius väg till hållplatsen och butikerna vid Bögatan, och om man vill spara på stegen, så är det kortast att gå rätt över rondellen. Vill man cykla är det enklast att cykla i körbanan med bilisterna, i alla fall om man är vuxen. Då blir det påtagligt vad stor rondellen är - en riktig trafikmaskin för biltrafik. Fast det är inte så mycket biltrafik här. I maxtimmen kör 200 bilister in eller ut från den korsande Bögatan.
Vill man öka gång- och cykeltrafiken så måste gång- och cykelvägar göras attraktiva, även i korsningarna.

Även Västsvenska Handelskammaren tycker att rondellen är kass.
Rondeller är ett otyg. Av Gunilla Grahn-Hinnfors, Ansvarig stadsutveckling Västsvenska Handelskammaren

Men det är jämförelsevis generösa svängradier för biltrafiken. Och fina ytor för fastighetsskötaren att köra gräsklippare på!

Tillägg 2021-01-14: Även snöplogen sneddar i de tvära svängarna. I fotot nedan, taget av Christian Bergek, Göteborg Direkt, syns att snöplogen sneddat först åt höger och sen åt vänster. Tipstack John S Jannesson. Klicka för större.

Efter missarna: Nu ska hela banorna plogas. GöteborgDirekt

Tillägg 2021-02-01: Gående sneddar. Bilderna nedan visar hur alla sneddar: gående, cyklister och snöröjaren. Gående sneddar även vid sidan av den snöröjda ytan. (Den ena bilden visar även hur mötande bilister bländar cyklister på dubbelriktade cykelbanor. Denna effekt minskas med två enkelriktade cykelbanor på ömse sidan gatan.) Klicka för större.

Elcykelbidraget i framtiden

Elcykelbidraget verkar inte komma tillbaka och en del kanske inte saknar det. Det finns ändå skäl att fundera över bidragets fördelar och hur de kan tas tillvara.

Riksdagsledamoten Lorentz Tovatt har gjort en fin genomgång, med hänvisningar till vetenskapligt granskade tidskrifter och allt. Visst är det fint med riksdagsledamöter som behandlar cykel som den betydande fråga det är! Tovatt menar att elcykelbidraget medför att fler skaffat elcykel än som annars varit fallet, och att elcyklar förbättrar folkhälsan genom att de cyklas längre avstånd än vanliga cyklar.

Det leder tankarna till Västra Götalands program Testcyklisterna, som går ut på att låna ut elcyklar, lastcyklar och vikcyklar till folk som kan tänka sig att ersätta några av sina bilresor med en sådan cykel.

Utnyttja infrastrukturen bättre
Med tanke på hur många mil cykelbana det finns i landet, tror jag det kan vara bra om allmänheten får upp ögonen för hur en cykel kan se ut numera. Många cykelbanor är tyvärr dåliga och följer inte Trafikverkets rekommendationer. Men de är ändå användbara, och ibland är det rätt sorts cykel som saknas. Många cykelbanor skulle bli mer användbara för lastcyklar bara genom att rensa egendomliga hinder som en del väghållare placerar ut.

Många ägare kan berätta om hur en lastcykel, en vikcykel eller en elcykel förändrat livet. En lastcykel ger helt andra möjligheter att få med sig skrymmande last, barn eller husdjur. En vikcykel kan tas med i andra fordon och kan bo under skrivbordet på jobbet. Den turboladdar kollektivtrafiken och gör att man kan åka med allehanda expresslinjer även om det saknas en lämplig hållplats i närheten av färdmålet.

Enklast är att nöjda ägare berättar för vänner och familj om fördelarna. Men det kan vara vettigt att en liten del av statens eller kommunernas trafikbudgetar går till att upplysa om hur en elcykel, en vikcykel eller en lastcykel kan göra folks resor smidigare. Varför inte ersätta kontraproduktiva hjälmkampanjer med kampanjer för vikcykel, lastcykel och elcykel?

Låt oss gå till botten – hur bra är elcykelpremien? Lorentz Tovatt

Flygande start för testcyklisterna. Ecoprofile

Elcykeln är årets julklapp. Svenska Dagbladet

Tillägg 6 februari 2019
Flera kommuner har cykelbibliotek där man kan få låna ovanliga cyklar som t ex fällbara cyklar eller lastcyklar. Tipstack Goran Gozo.

Cykelbiblioteket Malmö
Cykelbiblioteket i Helsingborg
Trollhättans stadsbibliotek - låna elcykel
Cykelteket i Halmstad

Mycket bra initiativ anser Erik!

Fakta om cykling mot rött

Varför uppstår det diskussion om cyklister som kör mot rött? Det är ju förbjudet, vad finns mer att diskutera?

Jo många menar att rödljuskörandet leder till olyckor, men fakta tycks inte stödja påståendet. Cykeltrafikplaneraren Krister Isaksson har skrivit tre artiklar om detta, vilka alla rekommenderas för den som vill sätta sig in i problemet och dess lösning. Här kommer länkar och korta utdrag:

Stoppa rikspolisens häxjakt på cyklister. Expressen
Forskning från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och studier från Folksam och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), visar tvärtom att olyckorna ytterst sällan beror på att cyklisterna bryter mot reglerna.

Gör det enklare för cyklister att slippa rött. Expressen
En annan åtgärd som kan minska rödljuscyklandet från 70 till 10 procent är att införa en grön våg för cykeltrafik, det vill säga att flera trafiksignaler på en sträcka anpassas efter en cykelhastighet på 20 kilometer i timmen. Det här har redan genomförts på vissa platser och visat sig fungera. Men det går också att minska rödljuscyklandet med 100 procent. Hur då? Enkelt, genom att helt ta bort trafiksignalen och ett annat sätt är att leda cykeltrafiken utanför så att cyklisterna inte längre omfattas av signalen. En sista åtgärd skulle kunna vara att ändra lagstiftningen så att det blir tillåtet för cyklister att svänga höger vid rött.

Cyklister som följer reglerna straffas med döden. Newsmill (arkiverad)
Jag kan inte låta bli att undra om dessa kvinnor levt om de valt att cykla mot rött. Det är nämligen så att det under samma tidsperiod finns väldigt få dödsolyckor, till och med få olyckor med svårt skadade som beror på att cyklister cyklat mot rött.

Se även mitt inlägg:
Missuppfattningar och fel runt polisens böteslista för cyklister. Eriks blogg

Resvaneundersökning avslöjar effekten av nolltaxa

Varannan elev bor inom sju kilometer från skola/utbildning

Trots de korta avstånden sker 60% av resorna med kollektivtrafik

En resvaneundersökning över göteborgsregionen med omnejd visar vilken effekt nolltaxan för elever har fått. Trots att varannan bor inom sju kilometer från skola eller utbildning sker bara var femte resa med gång eller cykel. Hela 60% sker med kollektivtrafik. Många av dessa kollektivresor sker alltså helt i onödan och det hade varit bättre för alla om de gått eller cyklat istället. Sju kilometer tar 25 minuter på cykel. Undersökningen omfattar dessutom inte personer under 16 år, vilka troligen bor ännu närmare skolan.

Det är synd om alla som anländer till skolan som zombier. Genom att gå eller cykla så vaknar hjärnan och man presterar bättre. Det är en självklarhet som beläggs av flera studier.

Undersökningen visar också att kommunerna Varberg, Alingsås och Vänersborg är bra på cykling. Där cyklas det tre gånger så mycket som i liknande kommuner som Uddevalla, Kungsbacka eller Borås.

Skolkort, resor i gymnasieskolan. Göteborgs stad

Skolkort i grundskolan. Göteborgs stad

Gående och cyklande barn koncentrerar sig bättre. Yimby

Resvaneundersökning 2017. Västsvenska paketet (PDF)

Minisemester i Danmark

Fin cykling från Løkken till Hirtshals

Under min cykelsemester i Danmark hade jag tänkt att undvika internet som omväxling. Det lyckades till största delen och var mycket skönt. Men jag tog ändå med telefonen och det var smidigt att kunna boka hotell och se tidtabeller. Kartor har jag hellre på det regntåliga papper som finns nuförtiden.

Bunkrar från yttre rymden
En liten udda underhållning längs Danmarks västra och norra kust är bunkrarna från andra världskriget. De byggdes i dynerna ovanför stränderna, men har med tiden rutschat ner på stranden. De har rundade kanter för att stå emot explosioner, och ser ut som utomjordiska rymdskepp där de står i konstiga vinklar utspridda på stränderna.

Foto från Atlantikwall.dk

The Eerie, Crumbling Bunkers Of The Nazis' Atlantic Wall. Wired

Cykling
Mellan Frederikshavn och Skagen går nationella cykelrutten nr 5. Där var det cykelbana och väl skyltat hela vägen. På Skagen-Hirtshals-Løkken finns cykelrutt nr. 1. Men där var det mycket grusstigar vilket kanske duger i solsken, men i regnet blev min cykel smutsig och sanden fastnade i kedjan. Lyckligtvis lossnade sanden från kedjan av sig själv efter någon mil på asfalt. Skyltningen var bra och jag behövde inte titta på kartan.

Längs riksväg 55 Løkken - Hjørring var det fin cykelbana hela vägen, 20 km, trots att Cyklistforbundets karta angav att det bara fanns en snutt i Vittrup. Det var påtagligt hur enkelt det är att färdas lite längre avstånd med cykel, om det bara finns en bra cykelbana.

Det går bra att ta med cykel på lokaltågen i norra Jylland, Skagen-Frederikshavn-Hjørring-Hirtshals och omvänt. Även fjärrtågen tar cykel.

Praktiska länkar:

www.1905.dk - Cyklistforbundets postorder med vattentåliga cykelkartor mm.
www.rejseplanen.dk - alla tåg, bussar och färjor i Danmark. Kryssruta för att ta med cykel.
www.stenaline.se - färjor till Danmark mm.
www.trivago.se - hotellbokning

Bilister dör mest

Idag berättar Sveriges radio att cyklister är mest utsatta i trafiken. Fler cyklister än bilister hamnar på sjukhusen.

Men det är såklart inte hela sanningen, och det är en myt att cykling skulle vara farligt. När man tittar på antal omkomna är det bilister som dör mest. Cyklister hamnar på tredje plats efter bilister, motorcyklister och gående. Vidare bör man ta hänsyn till hur mycket folk färdas med olika färdsätt. Räknar man omkomna per kilometer är cykling lika säkert som att gå.

Men den viktigaste detaljen tycker jag är att cyklister lever längre. När vi arbetar för färre olyckor måste vi tänka på att man faktiskt räddar ännu fler liv genom att öka cyklingen.

Klicka för större

Säkerheten för cyklister har inte hängt med i nollvisionen. P4 Östergötland

Vägtrafikskador 2016. PDF. Trafikanalys

OECD:s rekommendationer för cykelsäkerhet och hälsa

Diskussionen om cykelsäkerhet förs ofta på en vulgär nivå. Prat om hjälm, reflexväst och hörlurar tränger ut en mer systematisk diskussion om cykelsäkerhet och hälsa.

Därför tänkte jag lyfta fram en seriös rapport från International Transport Forum, som är OECD:s trafikavdelning. I rapporten görs 18 rekommendationer, och ingen av dem handlar om hjälmar, reflexvästar eller hörlurar!

Vi börjar väl med en gång? Första rekommendationen är:

Recommendation 1: Where it does not reduce the quality of cycling networks, bicycle facilities should be located away from road traffic when feasible – especially for sections where cars are accelerating (hills, long straightaways).

Cykelinfra ska alltså dras en bit bort från smutsig biltrafik, om det kan göras utan att sänka kvaliteten på cykelnätet. Den här punkten föregås av en diskussion om hälsa och olycksrisk. Hälsa handlar ju inte enbart om skaderisken utan också om nyttan av motion och att förebygga sjukdomar.

När vi ökar cykelsäkerheten måste vi alltså beakta hälsoeffekterna som kommer av att öka cyklingen. Därför är det naturligt att beakta luftkvaliteten när man bygger cykelinfra, så länge det inte innebär omvägar för cyklister.

Visst var det här roligt? Och det finns ytterligare 17 spännande punkter i rapporten att se fram emot. Jag ska skriva om dem var för sig under de kommande dagarna!

Cycling, Health and Safety. International Transport Forum

Missuppfattningar och fel runt polisens böteslista för cyklister

Cyklisternas olyckor beror sällan på sina regelöverträdelser, visar forskning

På cykelforum finns många som tycker om att dela en lista på bötesbelopp för cyklister. Bötesbeloppen stämmer men det finns flera fel och missuppfattningar som verkar följa med böteslistan.

Böter gör dig inte säkrare
En vanlig missuppfattning är att trafiken blir säkrare om cyklister blir bättre på att följa reglerna. Men forskning från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och studier från Folksam och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), visar tvärtom att olyckorna sällan beror på att cyklisterna bryter mot reglerna.

Stoppa rikspolisens häxjakt på cyklister. Krister Isaksson på Expressen Debatt

Cykelbana inte alltid säkrare
En annan vanlig uppfattning är att det är säkrast för cyklister att hålla sig på cykelbanan. Det är böter på 500 kr för att bryta mot detta. Men ibland kan det vara säkrast att cykla på körbanan bland bilisterna, eftersom cykelbanan är dåligt underhållen eller helt enkelt undermålig. Riksdagens trafikutskott har därför sagt att cykelbanetvånget bör avskaffas.

Många cykelbanor i tätort är dubbelriktade trots att all forskning, och myndigheternas egen handbok, säger att de ska vara enkelriktade på ömse sidan gatan. Detta för att förbättra samspelet mellan cyklister och andra trafikanter i korsningar. Den så kallade GCM-handboken utges av Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting. Där rekommenderas att dubbelriktade cykelbanor i stadsmiljö bör byggas om till enkelriktade.

Cykelfrågor. Trafikutskottets betänkande 2014/15:TU5
Tillkännagivande om att se över möjligheten för cyklister över 15 år att använda körbana trots att det finns cykelbana

Gcm-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus (PDF).
Anledningen till att dubbelriktade är mindre säkra än enkelriktade, är att de ger dålig säkerhet i korsningar där samspelet mellan fotgängare, cyklister och bilister försvåras.

Cykling mot enkelriktat ofta riskfritt
Att cykla mot enkelriktat ger 500 kr i böter. Men många gånger går det utmärkt att cykla mot enkelriktat och därför har många enkelriktade gator skyltats om så att cyklister får köra åt båda hållen.

Nu får du cykla mot enkelriktat. Göteborgs-Posten

Cyklister är inte mer utsatta än fotgängare
Polisen i Halland skriver på sin sida att de fokuserar på cyklister eftersom dessa är den mest olycksdrabbade trafikantgruppen. Men det stämmer inte heller, för fotgängare är en större skadegrupp. Anledningen till detta missförstånd är att fotgängare nästan bara betraktas som trafikskadade när de blir påkörda, och nästan aldrig när de trillar i en fallolycka. Cyklister däremot räknas som trafikskadade oavsett om något annat fordon var inblandat.

Trafikskador och fallskador bland barn i Sverige

Det syns i Socialstyrelsens patientregister, där fotgängares så kallade fallolyckor är fler än alla trafikolyckor med fordon sammanlagt. Ibland antecknar sjukvården att fallolyckan skedde i trafikmiljö, men oftast läggs de bara i kategorin "övrigt" och kommer då inte till polisens kännedom.

Rött ljus för NTF:s påstående om cykelsäkerhet. Ecoprofile

Fler dör av fallolyckor. Socialstyrelsen

Ökat hjälmbruk ger inget avtryck i skadetalen
Vuxna som cyklar med barn utan cykelhjälm kan få böta 500kr. Men när olyckan väl sker så är cyklister inte mer utsatta för skallskada än gående och bilister. Ökat hjälmbruk har inte påverkat detta. Samma utveckling syns i andra länder med hjälmlagar. Så man kan fråga sig vad nyttan med denna bot är.

Effekter av ökat bruk av cykelhjälm bland barn - Trafiktekniska Föreningens tidskrift Reflexen

No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. British Medical Journal


Till sist, här kommer polisens böteslista direkt från hemsidan:
Reflexer räddar liv! Böteslistan på Polisen.se

Välkommet lappkast från If

Foto If

Jag och Cyklistbloggen riktade kritik mot försäkringsbolaget If för deras lite löjliga "cykelforskning" för några år sedan. If:s linje var att cyklister som skadar sig får skylla sig själva eftersom de kör på bilar (!) och har hörlurar. Faktum är att cyklister med hörlurar hör lika bra som bilister med radion avstängd och rutorna uppe.

Därför är det glädjande att If tycks ha gjort ett lappkast. Tillsammans med Cykelfrämjandet har de manat kommunerna att ploga snön från cykelbanorna först, eftersom det är lättare att köra bil i 10cm snö än att cykla. Alldeles nyligen, 27 september, gjorde If tio förslag för säkrare cykling. Och ingen av dem handlar om hjälm!

De tio förslagen är alla inriktade på trafiksystemet och inte på individuella trafikanter. Det är bra eftersom människor ibland gör fel, även om man tjatar på dem. Att utforma systemet efter människorna är därför mycket smartare än tvärtom.

Mina två favoritförslag handlar om förarsikt ur lastbilar och trafikutbildning av skolbarn. Lastbilshytter måste utformas så att chauffören kan se, även vid högersväng. Och barn har glädje av trafikutbildning som är anpassad till deras utveckling.


Nu finns If’s presentation av ”cykelolyckorna” online. Cyklistbloggen

Försäkringsbolaget If och Cykelfrämjandet:”Ploga cykelvägarna först”. Cyklistbloggen

Nej till försäkringsbolagens tramsforskning!. Eriks Sandbloms blogg

Förslag för bättre cykling. If försäkring