söndag 11 juli 2021

Transportstyrelsen: hjälm bra, fakta onödigt

Transportstyrelsen har gjort en rapport om cykelhjälmar. De struntar i det mesta. Bilar och alkohol nämns inte som orsak till skallskador. Inte heller att hjälmlagar och hjälmkampanjer syftar till att minska cyklingen: den som inte vill ha hjälm ska förmås att inte cykla. Det leder till många fler hjärtfel och hjärnblödningar än vad man får räddade skallar.

Transportstyrelsen 2019-5394: Cykelhjälmens betydelse för säkerheten och samhällsekonomin

Det nämns inte att cyklister lever längre, detta då hälsoeffekten av att cykla är mycket större än risken för skador och död (källhänvisning nr 1 nedan). Inte heller nämns att motion ökar inlärningsförmågan(2) och minskar risken för stroke(3).

Även gående och bilister skadar huvudet

Den som är någorlunda påläst genomskådar rapporten som propaganda redan i avsnitt 1.1. Där står att nästan hälften av de mycket allvarligt skadade cyklisterna fick en huvudskada, men inte ett ord om hur vanliga skador mot huvudet är generellt. Cyklister kanske inte skadar huvudet mer än gående och bilister? Ja så är det faktiskt. I Sverige, Europa och Australien är det så att när olyckan väl sker och personen läggs in på sjukhus, så har cyklister inte skadat huvudet mer än gående och bilister(4,5,6). Så varför förväntas bara cyklister ha hjälm?

I nästa mening påstås att "Om fler använder hjälm skulle antalet omkomna och allvarliga skador minska eller helt undvikas". Men det stämmer inte, för när hjälmbruket ökar så minskar inte cyklisternas skallskador mer än för gående och bilister(4,5,6).

Nyss ville Transportstyrelsen inte jämföra cyklisters skallskador med gåendes eller bilisters. Men i avsnitt 1.2 är en jämförelse med andra färdsätt tvärtom central: cyklister är den största gruppen av allvarligt skadade i trafiken.

För att få till denna jämförelse måste myndigheten dock förtiga att gåendes så kallade fallolyckor är ännu större till antalet. Fallolyckor drabbar främst äldre personer, och det är oklart hur många som sker i trafiken. Men Socialstyrelsen rapporterar att 70 000 personer läggs in på sjukhus för vård varje år efter en fallolycka. Drygt 1 000 personer dör. Av dem som faller är 20 000 under 65 år.(7) Det är tio gånger antalet skadefall bland cyklister och motortrafikanter sammanlagt.(8)

Vidare skriver Transportstyrelsen att antalet allvarligt skadade bilister kontinuerligt har minskat, medan antalet allvarligt skadade cyklister inte gjort det. Här utelämnas att hjälmbruket stadigt har ökat, från ungefär 5% år 1988 till 40% 2015.(9) Om hjälmar räddar liv, varför märks inte det i statistiken? Den frågan ställer inte Transportstyrelsen.

Begreppet medicinsk invaliditet används för att beskriva cyklisters skador i avsnitt 1.3. Detta måste tas med en nypa salt eftersom invaliditeten grundas på prognoser som görs när den skadade kommer till sjukhuset. Det handlar alltså inte om utfall utan om prognoser. Invaliditeten räknas i procent, så man kan vara 1% invalid.(10) Någon diskussion om att för lite motion kan bidra till invaliditet från stroke förekommer naturligtvis inte i rapporten.

Sedan i avsnitt 1.4 upprepas det felaktiga påståendet "Forskning har visat att användning av cykelhjälm är associerat med minskad skadegrad för huvudskador". Om detta stämmer borde det ökade hjälmbruket göra att en del lindriga skador blev ännu lindrigare, och därmed falla ur statistiken. Men cyklister har inte fått en bättre utveckling på skador mot huvudet än gående och bilister.

Det här kan verka konstigt, men samma problem uppstår inom hockey och amerikansk fotboll, trots att alla bär hjälm.(11) En möjlig förklaring är att de flesta skallskador utgörs av hjärnskakning.(12) En styv, hård hjälm dämpar inte slaget tillräckligt mycket för att ge ett betydelsefullt skydd mot den mjuka hjärnan.(13)

Det bästa sättet att förhindra skador är dock att undvika att cyklisten krockar. Enligt en rapport från VTI kan 27 procent av cyklisters singelolyckor relateras till drift och underhåll, och 20 procent till vägutformning. Kommuner och Trafikverket kan själva åtgärda dessa brister, och slipper då fundera på cyklisters huvudbonader.(14)

Alkohol och bilar beaktas inte

Rent konstigt blir det i avsnitt 2 där Transportstyrelsen motsäger den forskning de hänvisar till. Enligt myndighetens egen databas, STRADA, hade 28% av omkomna cyklister en skada mot huvudet. Det rimmar inte med påståenden i avsnitt 1.1 om att hälften av cyklisterna fått en huvudskada.

Det finns inga uppgifter om de omkomna cyklisterna druckit alkohol, blivit påkörda, eller ens haft hjälm. Här missar Transportstyrelsen en möjlighet att göra riktig forskning. En rad studier visar att alkohol ökar risken för skador mot huvudet, men även att alkoholpåverkade personer är mindre benägna att ha hjälm.(15)

Halverad skolcykling

Hjälmlagar och hjälmkampanjer minskar cyklingen. Det är själva syftet: den som inte vill ha hjälm ska förmås att inte cykla. Detta nämns inte i rapporten. Den enda kostnaden för kampanj och lag antas vara kostnaden för själva kampanjerna och polisövervakningen. Det är en stor blind fläck med tanke på att skolcyklingen halverats i Sverige sedan 1990-talet,(16) i samband med hjälmkampanjer och hjälmlagen 2005.

Faktum är att färre barn cyklar med hjälm idag jämfört med 90-talet. Det beror på att cyklandet minskat fortare än hjälmbruket ökat.(17) Detta trots att fler elever bor inom cykelavstånd 1-5 kilometer från skolan nu jämfört med då.(16,17) Om avståndet är en viktig faktor bör skolcyklingen ha ökat, inte halverats.

Ända sedan slutet av 80-talet har det gjorts kampanjer och lagar för att få cyklister att bära hjälm. Det har inte förbättrat cykelsäkerheten, vilket även Transportstyrelsen säger sig vara missnöjda med. Ändå blir myndighetens rekommendation: fortsätt med hjälmkampanjer.

Referenser

1. Is cycling dangerous? ITF/OECD 2014. filmsnutt på Youtube

2. Sommar 2019 med Anders Hansen, överläkare i psykiatri

3. Stroke. Vårdguiden

4. Traffic Safety Basic Facts 2017. Cyclists Europeiska kommissionen DG Transport. figur 14.

5. No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets DL Robinson. British Medical Journal 2006. figur 2.

6. Effekter av ökat bruk av cykelhjälm bland barn. Erik Sandblom. Reflexen 2015. figur 3.

7. Fallolyckor. Socialstyrelsen.

8. Vägtrafikskador 2020 Trafikanalys

9. Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2015. VTI notat 4-2016. Statens väg- och transportforskningsinstitut

10. Nollvisionen. Transportstyrelsen

11. Blodtest kan visa hur allvarlig hjärnskakningen är. Sahlgrenska akademin.

12. Trafikskador 1998–2005 enligt patientstatistik. VTI rapport 615. Statens väg- och transportforskningsinstitut. tabellerna 12a & 12b

13. An anti-concussion helmet? Bicycle Helmet Safety Institute

14. Cyklisters singelolyckor: analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer. VTI rapport 779. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

15. Alcohol: obscuring the outcomes of helmet research? Bicycle Helmet Research Foundation

16. De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys. "skolresorna på cykel har blivit 48 procent färre"

17. Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

onsdag 10 mars 2021

Varken mätningar eller balans i Trafikverkets cykelarbete

Copenhagen Bikehaven by Mellbin - Bike Cycle Bicycle - 2012 - 7992
Foto Franz-Michael S. Mellbin

Ambulanser är bra. Om jag skulle skadas på en cykeltur så vore det fint om en ambulans plockar upp mig. Det innebär betydande hälsovinster för mig om ambulansen snabbt kör mig till sjukhuset! Men frågan är om Trafikverket håller med om detta. I sin Aktionsplan för säker vägtrafik skriver de:

"Cykling leder till betydande vinster för folkhälsan, men dessa hälsovinster kan aldrig uppväga eller balanseras mot oacceptabla hälsoförluster i form av dödsfall och allvarliga personskador."

Det Trafikverket reagerar på här är att cyklister lever längre, eftersom hälsonyttan av att cykla är många gånger större än risken att dö eller skadas. Cykling räddar fler liv än det tar, precis som att ambulanser räddar fler liv än de tar. Men Trafikverket vill inte att denna avvägning av risker ska göras.

Det går såklart inte att ta bort alla risker. Det sker exempelvis 70 000 fallolyckor varje år i Sverige. Det är ungefär hundra gånger antalet cykelolyckor. Eftersom cykling är både hälosamt och relativt ofarligt måste myndigheter göra en avvägning mellan hälsonyttan och olycksrisken.

För att göra det måste de ta reda på hur mycket det cyklas. Då får de ett mått på antalet olyckor per cyklad kilometer. Om cyklingen ökar mer än olyckorna, så blir cyklingen säkrare. Det är en indikation på att säkerhetsarbetet går i rätt riktning. Och omvänt, om olyckorna minskar men cyklingen minskar ännu mer, så har det blivit farligare för de som fortfarande cyklar. Säkerhetsarbetet har då misslyckats.

Mätningar av cykeltrafik
Cyklingen mäts idag via nationella resvaneundersökningar som görs av myndigheten Trafikanalys, och via kommunernas cykelräknare som står längs cykelbanor här och var. Men Trafikverket själva har inga cykelräknare alls, trots att de har fler kilometer cykelbana än någon annan väghållare. Dessutom är kommunernas cykelräknare av olika typer och i olika skick. Här kan Trafikverket ta en samordnande roll, och med jämförande data kan man förbättra mätmetoderna.

Krister Isaksson jämför cykelmätningarna med hur biltrafiken mäts:

Runt om i landet finns massor av fasta så kallade mätplatser för att räkna biltrafiken. Trafikverket har cirka 100 sådana mätplatser runt om i landet där biltrafiken mäts varje timme året om. Utöver detta finns även 22 000 mätplatser där Trafikverket mäter 3 000 årligen enligt ett rullande schema. Sedan tillkommer ett så kallat motorvägsstyrningssystem som finns i Stockholm, Göteborg och Malmö där man mäter biltrafiken i realtid. Även ur trängselskattesystemet hämtas data angående biltrafiken.

Det vore nog inte så svårt för Trafikverket att mäta cykeltrafiken på de egna cykelbanorna, om bara viljan fanns. Tänk om cykeltrafiken mättes varje timme på 100 platser. Det vore grejer det!

Mäta är viktigt
Det saknas inte motiv att mäta cyklingen. I Trafikverkets Aktionsplan förespråkas fler hjälmkampanjer. Om man hade tagit hänsyn till de mätningar som gjorts så skulle man nog skippat hjälmkampanjer, eftersom de är kontraproduktiva. I Sverige har antalet cyklande barn med hjälm faktiskt minskat, eftersom antalet cyklande barn minskat fortare än hjälmbruket har ökat. Myndigheten Trafikanalys rapporterar att cyklingen till skolor halverades mellan 1990-talet och 2010-talet. Det hade varit bra med mer detaljerade mätningar för att förstå detta samband mer i detalj.

Jag tycker det är bra att Trafikverket hade en frågestund om cykling 8 mars 2021. De har redan fått två nyttiga hemläxor:

1. tänk ambulans
2. mät cykeltrafiken

Is cycling dangerous?. ITF/OECD. Youtube

Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022 - Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet. Trafikverket

Fallolyckor. Socialstyrelsen

Trafikverket – har ni koll på cyklandet?. Krister Isakssons blogg

Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

Uppdaterat 31 maj med uppgifter om fallolyckor.

måndag 1 mars 2021

Pendling med cykel och tåg under pandemin

Nederländerna ligger långt före de flesta andra länder när det gäller att kombinera cykel och tåg. Nästan 40% av resenärerna cyklar till avgångstationen och ytterligare 10% cyklar från ankomststationen till resmålet. Resenärer kan boka en hyrcykel för den sista delen av resan. Från och med 2017 finns dessa så kallade OV-fiets tillgängliga på 300 stationer och används för tre miljoner resor varje år. De flesta tåg tillåter också cyklar, och många stationer har säker cykelparkering där resenärer kan förvara en andracykel för den fortsatta resan.

Under pandemin har cykeln varit ett smittsäkert alternativ till korta resor med kollektivtrafiken. För längre resor kan kombinationen tåg + cykel vara ett alternativ, eftersom den korta bussanslutningen kan göras med cykel istället.

Herbert Tiemens arbetar för staden Utrecht. Jag frågade honom hur pandemin har påverkat cykeltågsresor i Nederländerna:

Under den första nedstängningen var cykeltransport i tåg förbjudet 'för att ge utrymme för väsentliga resor', men sedan juli 2020 är det åter tillåtet. De flesta väljer dock att skaffa en andracykel eller använda OV-fiets för sista biten från stationen till dörren. Användningen av OV-Fiets har ändrats under pandemin. Det blev färre pendelturer eftersom folk arbetade mer på distans, men fler resor för andra syften och grupper, som att studenter undviker bussar och spårvagnar.

Herbert säger att Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet, hävdade att cyklarna kunde ha spridits runt i tågen i stället för att förbjudas helt. De hade kunnat ställas mellan resenärerna så att de kunde hållit avståndet. Men tågoperatören NS fortsatte länge att förbjuda cyklar på tåg. Inga cykelavdelnigar möblerades om. Utrymmet för att ta med cyklar är ganska begränsat och överensstämmer inte med nya EU-regler som föreskriver 8 cyklar per nytillverkat tåg.

Hur tycker människor om sina nya pendlingar? Forskare vid Center for Urban Studies, University of Amsterdam, frågade tusen personer i en onlineundersökning i mars-april 2020. Ungefär hälften av bilpendlarna sa att de inte alls saknade pendlingen, medan cykelpendlare missade det mest, med 91% saknar åtminstone vissa aspekter av pendling. De som använde kollektivtrafik befann sig i mitten, och ungefär en tredjedel av dem saknade inte pendlingen alls.

En av författarna berättade för mig på Twitter att en fjärdedel av bilpendlarna i undersökningen sa att de inte hade något alternativ, mot bara en procent av cyklisterna. Detta antyder att bilpendlare behöver bättre alternativ när det gäller att gå, cykla eller arbeta hemifrån.

Herbert Tiemens på Twitter

Gebruik OV-fiets in 3 jaar verdubbeld

Rubin, O., Nikolaeva, A., Nello-Deakin, S., & te Brömmelstroet, M., (2020). What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting? Centre for Urban Studies, University of Amsterdam.

Ori Rubins kommentar på Twitter Nederländerna: 40% cyklar till tåget. Ecoprofile

torsdag 19 november 2020

Därför är det dåligt med svängfester

Munkebäcksgatan/Torpagatan i Göteborg. Det röda strecket visar en rimligare linjedragning för cykelbanan.

En svängfest är när det kommer flera tvära svängar i tät följd på en cykelbana. Svängfester anläggs ofta vid korsningar. Man ser också att den intilliggande vägbanan för motortrafik har mer generösa svängradier.

Ibland stöter jag på uppfattningen att svängfester kanske är bra eftersom de tvingar cyklister att sakta ned i farliga korsningar. Men man behöver inte tvinga cyklister att sakta ned. Detta eftersom nästan ingen cyklar fortare än 30 km/h i stadsmiljö vilket anses vara en helt okej hastighet för bilister som kör förbi skolor. Svängfester innebär en halkrisk om det finns löv, is eller grus på cykelbanan. Cyklisternas tvära svängar gör att bilister missuppfattar, och upplever att cyklister ”kommer från ingenstans” och ”kastar sig ut i vägbanan”. Svängarna gör också att cyklister får bilisterna bakom sig och inte ser dem. Samspelet försämras.

Även samspelet cyklister emellan kan försämras om svängfesten ligger på en dubbelritad cykelbana. De som cyklar genom svängfesten kommer inte bara själva skära kurvan. De kommer dessutom förvänta sig att mötande cyklister också skär kurvan, och förbereder sig på det. Men alla gör inte samma bedömning av hur mycket kurvan ska skäras, vilket försvårar samspelet. Svängfesten tvingar fram en förhandling som måste bli klar innan mötet sker.

En av väghållarens uppgifter är att visa trafikanterna vad som förväntas av dem. Alla gör inte som de ska, men alla vet i alla fall vad som förväntas. När väghållaren anlägger orimliga svängfester så försvinner denna vägledning, och trafikanterna tvingas bryta mot reglerna och göra upp på egen hand.

Den som vill göra ett roligt experiment kan nitiskt följa vägmarkeringarna i en svängfest, och notera hur de andra trafikanterna då reagerar.

Trafikverket har skrivit GCM-Handboken, alltså en handbok för utformning av vägar för gång-, cykel- och mopedtrafik. Där står det såhär:

Gång- och cykelbanor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring
Kurvradien är viktig för cyklisternas framkomlighet på cykelbanan. Skarpa svängar tvingar cyklisterna att dämpa hastigheten. Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

I innerkurvor på friliggande gång- och cykelbanor bör stolpar och skyltar undvikas och annars placeras 2 meter från cykelvägens kant. Minsta avståndet till träd bör vara 2 meter.

GCM-handbok. Trafikverket. PDF

Uppdaterat 2021-01-27 med ett resonemang om förväntningar om hur andra trafikanter agerar i svängfesten.

torsdag 20 augusti 2020

Biltrafik är dumt

I generationer har vägnätet byggts ut för miljarder varje år. Ändå tycker bilkramare tycker att det är bilkö och för få parkeringsplatser. Miljövänner tycker också att det är för många bilköer, och föräldrar tycker att bilisterna kör så ohämmat att de inte vill låta barnen gå eller cykla till skolan. Ingen är nöjd, medan väglobbyn får ännu mer pengar.



Precis som helikoptrar och ubåtar är bilar tekniska vidunder. Med bil kan man färdas långt och ta med sig grejer. Men där helikoptrar och ubåtar används med måtta, finns inga sådana hämningar med bilar. Det leder till dumheter.

De flesta bilresor är onödiga. Varannan i Sverige bor inom fem kilometer från jobbet och varannan bilresa är kortare än fem kilometer. Det tar 20 minuter på cykel.
De flesta bilresor är kortare än en mil. Ecoprofile

Bilar tar för stor plats när de står still. De flesta kommuner har "löst" problemet genom att förbjuda hus utan parkeringsplatser. Det görs med så kallade parkeringsnormer eller parkeringstal, som gäller som krav för bygglov. Vill man bygga lägenheter eller lokaler i tätort måste man bygga minst det antal parkeringsplatser för bilar som kommunen har bestämt. Det tar mycket plats. Varje parkeringsplats på tomtmark tar 25 kvadratmeter, inräkat yta för att svänga i och ur rutan. Det är yta som inte kan avändas till bostäder, skolor, eller källarutrymmen.
Parkeringsnorm. Wikipedia.

En bättre lösning är att låta fastighetsägare och deras kunder bestämma hur mycket parkering som behövs. En annan bra lösning är att göra som i Japan, där alla som vill köpa en bil måste bevisa att de har ordnat med en parkeringsplats till bilen.
Learn from Japan! Reinventing Parking


Bilar är ytineffektiva även när de körs. Sextio personer får plats i en spårvagn eller på sextio cyklar. Åker de i varsin bil fylls en fyrfilig gata ett helt kvarter.


För att trycka in mer biltrafik i städerna har det byggts motorvägar. Den så kallade förbifarten som nu byggs i Stockholm blir en omväg för de som far förbi, eftersom den ligger för långt österut. För den som ska mellan Uppsala och Norrköping är det närmare via Enköping.


Ibland påstås att den omfattande biltrafiken behövs för glesbygden. Det stämmer bara delvis. För det första är glesbygden glest befolkad, vilket innebär att det inte blir särskilt mycket biltrafik i glesbygden även om alla glesbygdsbor kör mycket bil. För det andra bor de flesta glesbygdsbor nära jobbet. I Norrlands inland bor varannan inom tre kilometer från jobb, skola och butiker. Ett lätt cykelavstånd.
Regional tillväxt 2015. Tillväxtanalys

Biltrafik gör att föräldrar inte vågar låta sina barn gå eller cykla till skolan eller kompisar. Cyklandet till skolan har halverats sedan 1990-talet, trots att något fler elever bor inom cykelavstånd 1-5 km från skolan idag. Det beror till stor del på hjälmkampanjer och överbeskyddande vuxna, men det finns en sanning i botten. Två av tre omkomna cyklister blev överkörda av en bilist.
De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys

Det händer också att föräldrar kör över sina egna barn hemma på tomten. Då dessa olyckor inte sker på allmänna vägnätet så räknas de inte som trafikolyckor. De sorterar under transportolyckor. I USA sker knappt 100 dödsfall varje år där barn blir överkörda på tomtmark.
Nontraffic child fatalities by state

Varje år lägger svenska staten 60 miljarder kronor på budgetposten "Kommunikationer", som nästan helt går ut på att underhålla och bygga ut väg- och järnvägsnätet. Till det kommer alla kommunala pengar som läggs på trafik. Denna miljardrullning har pågått under hela efterkrigstiden, och ändå är det få som är nöjda med resultatet.
Utfallet för statens budget. Ekonomistyrningsverket

Miljardrullning år efter år. Få är nöjda. Ändå fortsätter det. Hur länge ska beslutsfattarna gå med på denna mentala inkontinens?

onsdag 27 maj 2020

Vadå "göra mig synlig"?


Se till att du syns - klä dig snyggt.

På svenska Bicyclings blogg uppmanas cyklister att "göra sig synliga" genom att ha knallgula kläder. Problemet är att bilister även mejar ner knallgula saker. Räddningspersonal i full reflexmundering blir påkörda och dör. Även hus blir påkörda, men det är för att de inte hade reflexväst på sig förstås.

Visserligen har cyklister ett ansvar att ha reflexer och lampor på cykeln efter mörkrets inbrott. Och visst kan det finnas knep som gör att man får extra uppmärksamhet. Men kanske är det så att antropologin har bättre svar på detta än vad bil- och reflexbranschen har. Varför inte ta på en snygg slips eller fin klänning, om man vill dra till sig blickarna?

Så syns du bättre i trafiken som cyklist
Det är inte för inte orange används så flitigt som varningsfärg i trafiken, så det är ett bra val även för cyklister, dessutom är orange väldigt ovanligt i naturen.

Räddningstjänsten agerar efter dödsolyckor. P4 Kristianstad

Bil kraschade rakt igenom hus – föraren allvarligt skadad. SVT Nyheter Småland

Se även en liknande kommentar till ett inlägg från Bicycling 2013:
Reflexhysteri: därför är det dåligt

onsdag 6 maj 2020

Bilister saknar inte pendlingen under pandemin


Cyklister saknar cykelturen mer än bilpendlare saknar bilturen. Klicka för större

Nu börjar det komma studier om hur det är att leva i en pandemi! I en ny studie har man via en webbenkät frågat folk hur det är att jobba hemma, och om de saknar pendlingen till jobbet. Nästan hälften säger att de är mer positivt inställda till att arbeta hemifrån än tidigare.

Nästan hälften saknar åtminstone någon del av pendlingen. Bilister var den grupp som saknade pendlingen minst. 55% av bilisterna saknade inte pendlingen alls. De som åkte kollektivt var något mer sentimentala, och de som gick eller cyklade saknade pendlingen mest. Hela 91% av cyklisterna saknade pendlingen, och något färre gående saknade promenaden.

Ettusen personer svarade på enkäten. De som ombads svara på enkäten skulle ha pendlat före pandemin och nu jobba hemifrån istället. Varannan svarande bor i Nederländerna, 70% har minst en mastersexamen i utbildning och 90% var mellan 18 och 54 år. Bilpendlare utgorde 27% av de svarande, och 7% (alltså en fjärdedel) sa att de saknade alternativ. Cyklister utgorde 30% av de svarande, bara 1% uppgav att de saknade alternativ.


Prognosmakare överskattar biltrafiken. Klicka för större


Alla trafikprognoser är inte överskattade. När järnvägen prognosticeras så är man pessimistisk. Klicka för större

Detta ger en alternativ förklaring till varför Trafikverket värderar bilisters tid så högt. Om Trafikverket vill bygga en motorväg så tilldelas bilisterna ett högt tidsvärde som gör motorvägen lönsam, eftersom bilisterna snabbt kommer fram på den nya fina vägen. Men om det ska byggas en järnväg så anser Trafikverket att tågresenärernas tid inte är så viktig, och därför blir järnvägen olönsam även om tågen kör fort och sparar mycket tid åt resenärerna.

Trafikverkets tidsvärderingar har väckt diskussion. Tågresenärer kan läsa en bok eller gå på toaletten, och därför gör det inte så mycket om tågresan tar lite längre tid. Bilister kan inte göra så mycket mer än lyssna på radion, och tiden i bilen kan inte utnyttjas till annat. Därför kan man anse att det är viktigare för bilister att komma fram fort.

Men detta resonemang fungerar åt två håll, så att säga. Om en bilist istället åker tåg så uppstår en massa tid på tåget för bokläsning eller annat. På så vis kan man säga att Trafikverkets värderingar sätter ett högt värde på att bilister byter till tåg. Undersökningen ovan kan sägas bekräfta Trafikverkets antagande att tiden i bilen är något man helst skulle vilja slippa.

Tyvärr får jag intrycket att politiker och tjänstemän som beslutar om vägutbyggnader ser lite förenklat på tidsvärdena och bara tror att bilisters tid är viktigare, och att alla vill köra bil. De prognoser som gjorts sedan 1990 visar att prognosmakarna konsekvent underskattat tågresandets ökning, och överskattat biltrafikens ökning.

Man kan få intrycket att de dumma resenärerna inte tycker om bil lika mycket som trafiketablissemanget har bestämt.

Länkar

What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting?

Studiemedförfattare Ori Rubin på twitter

Uppföljning av basprognoser för person- och godstransporter publicerade mellan 1975 och 2009

”Brister i forskarnas syn på höghastighetstågen”
Det innebär till exempel att tidsvinst för en långväga bilist i Sverige ska värderas nästan 50 procent högre än för en tågresenär.