Bashastighet max 30 ger trafiksäkerhet och empati

För några år sedan utreddes en sänkning av bashastigheten i tätort från 50 km/h. Det diskuterades då om 30 eller 40 skulle vara den nya bashastigheten.

Fördelen med 40 sades vara att restiderna skulle bli kortare än med 30. Det är ett dåligt resonemang. Man kortar inte restider på gator inom tätort där det finns gående, cyklister, hästar och hundar. Där är det självklart max 30 som ska gälla.

Restider sparas utanför tätort, där avstånden är långa och högre hastighet kan vara meningsfullt. Den snabba trafiken förläggs i första hand till järnvägar och motorvägar som inte används av gående.

Att de flesta förstår detta framgår om man besöker ett café. Gästerna vet att ha hyfs. De springer inte så fort de kan med kaffebrickan, och om de råkar spilla på någon så säger de inte att personen borde haft skyddskläder. Men i biltrafiken är det accepterat att vara bufflig och farlig. Ja till och med myndigheter säger att det är okej.

Någon minskning av bashastigheten har inte genomförts. Men vi ska inte deppa ihop för det. Det är fortfarande möjligt att fatta rätt beslut. Inför bashastighet max 30 inom tätort! Då blir det max 30 överallt, och skulle det behövas ett undantag kan kommunen besluta om det och motivera för Transportstyrelsen.

Sänkt bashastighet i tätort. Trafikanalys
Att välja 40 km/h som bashastighet, istället för 30 km/h, minskar de restidsförluster som en sänkning till 30 km/h sannolikt skulle betyda.

Pendling med cykel och tåg under pandemin

Bildkälla

Nederländerna ligger långt före de flesta andra länder när det gäller att kombinera cykel och tåg. Nästan 40% av resenärerna cyklar till avgångstationen och ytterligare 10% cyklar från ankomststationen till resmålet. Resenärer kan boka en hyrcykel för den sista delen av resan. Från och med 2017 finns dessa så kallade OV-fiets tillgängliga på 300 stationer och används för tre miljoner resor varje år. De flesta tåg tillåter också cyklar, och många stationer har säker cykelparkering där resenärer kan förvara en andracykel för den fortsatta resan.

Under pandemin har cykeln varit ett smittsäkert alternativ till korta resor med kollektivtrafiken. För längre resor kan kombinationen tåg + cykel vara ett alternativ, eftersom den korta bussanslutningen kan göras med cykel istället.

Herbert Tiemens arbetar för staden Utrecht. Jag frågade honom hur pandemin har påverkat cykeltågsresor i Nederländerna:

Under den första nedstängningen var cykeltransport i tåg förbjudet 'för att ge utrymme för väsentliga resor', men sedan juli 2020 är det åter tillåtet. De flesta väljer dock att skaffa en andracykel eller använda OV-fiets för sista biten från stationen till dörren. Användningen av OV-Fiets har ändrats under pandemin. Det blev färre pendelturer eftersom folk arbetade mer på distans, men fler resor för andra syften och grupper, som att studenter undviker bussar och spårvagnar.

Herbert säger att Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet, hävdade att cyklarna kunde ha spridits runt i tågen i stället för att förbjudas helt. De hade kunnat ställas mellan resenärerna så att de kunde hållit avståndet. Men tågoperatören NS fortsatte länge att förbjuda cyklar på tåg. Inga cykelavdelnigar möblerades om. Utrymmet för att ta med cyklar är ganska begränsat och överensstämmer inte med nya EU-regler som föreskriver 8 cyklar per nytillverkat tåg.

Hur tycker människor om sina nya pendlingar? Forskare vid Center for Urban Studies, University of Amsterdam, frågade tusen personer i en onlineundersökning i mars-april 2020. Ungefär hälften av bilpendlarna sa att de inte alls saknade pendlingen, medan cykelpendlare missade det mest, med 91% saknar åtminstone vissa aspekter av pendling. De som använde kollektivtrafik befann sig i mitten, och ungefär en tredjedel av dem saknade inte pendlingen alls.

En av författarna berättade för mig på Twitter att en fjärdedel av bilpendlarna i undersökningen sa att de inte hade något alternativ, mot bara en procent av cyklisterna. Detta antyder att bilpendlare behöver bättre alternativ när det gäller att gå, cykla eller arbeta hemifrån.

Herbert Tiemens på Twitter

Gebruik OV-fiets in 3 jaar verdubbeld

Rubin, O., Nikolaeva, A., Nello-Deakin, S., & te Brömmelstroet, M., (2020). What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting? Centre for Urban Studies, University of Amsterdam.

Ori Rubins kommentar på Twitter Nederländerna: 40% cyklar till tåget. Ecoprofile

Bilister saknar inte pendlingen under pandemin

Cyklister saknar cykelturen mer än bilpendlare saknar bilturen. Klicka för större

Nu börjar det komma studier om hur det är att leva i en pandemi! I en ny studie har man via en webbenkät frågat folk hur det är att jobba hemma, och om de saknar pendlingen till jobbet. Nästan hälften säger att de är mer positivt inställda till att arbeta hemifrån än tidigare.

Nästan hälften saknar åtminstone någon del av pendlingen. Bilister var den grupp som saknade pendlingen minst. 55% av bilisterna saknade inte pendlingen alls. De som åkte kollektivt var något mer sentimentala, och de som gick eller cyklade saknade pendlingen mest. Hela 91% av cyklisterna saknade pendlingen, och något färre gående saknade promenaden.

Ettusen personer svarade på enkäten. De som ombads svara på enkäten skulle ha pendlat före pandemin och nu jobba hemifrån istället. Varannan svarande bor i Nederländerna, 70% har minst en mastersexamen i utbildning och 90% var mellan 18 och 54 år. Bilpendlare utgorde 27% av de svarande, och 7% (alltså en fjärdedel) sa att de saknade alternativ. Cyklister utgorde 30% av de svarande, bara 1% uppgav att de saknade alternativ.

Prognosmakare överskattar biltrafiken. Klicka för större

Alla trafikprognoser är inte överskattade. När järnvägen prognosticeras så är man pessimistisk. Klicka för större

Detta ger en alternativ förklaring till varför Trafikverket värderar bilisters tid så högt. Om Trafikverket vill bygga en motorväg så tilldelas bilisterna ett högt tidsvärde som gör motorvägen lönsam, eftersom bilisterna snabbt kommer fram på den nya fina vägen. Men om det ska byggas en järnväg så anser Trafikverket att tågresenärernas tid inte är så viktig, och därför blir järnvägen olönsam även om tågen kör fort och sparar mycket tid åt resenärerna.

Trafikverkets tidsvärderingar har väckt diskussion. Tågresenärer kan läsa en bok eller gå på toaletten, och därför gör det inte så mycket om tågresan tar lite längre tid. Bilister kan inte göra så mycket mer än lyssna på radion, och tiden i bilen kan inte utnyttjas till annat. Därför kan man anse att det är viktigare för bilister att komma fram fort.

Men detta resonemang fungerar åt två håll, så att säga. Om en bilist istället åker tåg så uppstår en massa tid på tåget för bokläsning eller annat. På så vis kan man säga att Trafikverkets värderingar sätter ett högt värde på att bilister byter till tåg. Undersökningen ovan kan sägas bekräfta Trafikverkets antagande att tiden i bilen är något man helst skulle vilja slippa.

Tyvärr får jag intrycket att politiker och tjänstemän som beslutar om vägutbyggnader ser lite förenklat på tidsvärdena och bara tror att bilisters tid är viktigare, och att alla vill köra bil. De prognoser som gjorts sedan 1990 visar att prognosmakarna konsekvent underskattat tågresandets ökning, och överskattat biltrafikens ökning.

Man kan få intrycket att de dumma resenärerna inte tycker om bil lika mycket som trafiketablissemanget har bestämt.

Länkar

What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting?

Studiemedförfattare Ori Rubin på twitter

Uppföljning av basprognoser för person- och godstransporter publicerade mellan 1975 och 2009

”Brister i forskarnas syn på höghastighetstågen”
Det innebär till exempel att tidsvinst för en långväga bilist i Sverige ska värderas nästan 50 procent högre än för en tågresenär.

Kan elflyg ersätta bilar i glesbygden?

Små, billiga elflygplan kan förbättra kollektivtrafiken i glesbygden

Det påstås att folk i glesbygden måste köra mycket bil. Men stämmer det verkligen? Myndigheten Tillväxtanalys rapporterar att varannan boende i inre Norrland har mindre än tre kilometer till jobbet. Det behövs ingen bil till det.

Däremot kan det vara bra med bil om man måste resa längre. Medan det i stora delar av Sverige finns bra förbindelser med buss, tåg och flyg, saknas detta i andra delar.

Men kommer det vara så för alltid? Utvecklingen av elflyg gör att mindre plan kan komma att bli billigare. Elmotorer är billigare i drift, och med kåpor runt propellrarna, som på drönare, blir de effektivare. Sådana plan skulle kunna utöka kollektivtrafiken på glesbygden. Planen håller ungefär 200 km/h, vilket är snabbare än bilen men långsammare än vanliga jetplan.

Dagens fossila plan är dyra i drift, och med glesbygdens lilla efterfrågan blir biljettpriserna höga och avgångarna få. Små, billiga elflyg skulle kunna ansluta mindre orter till det befintliga nätet av buss-, tåg- och jetflygförbindelser. Detta till en rimligare kostnad än idag, och med kortare restider än med bil. Och med färre bilar på vägarna skulle det bli trevligare och säkrare att gå och cykla på den majoritet av resorna som är korta.

Regional tillväxt 2015. Tillväxtanalys

Svenskt elflygplan bara sju år bort. Ekot

En intresssant film på Youtube om varför små elflyg kan bli billigare än fossila plan:
Electric aeroplanes may be closer than you think. Here's why. | Joshua Portlock | TEDxPerth

Resvaneundersökning avslöjar effekten av nolltaxa

Varannan elev bor inom sju kilometer från skola/utbildning

Trots de korta avstånden sker 60% av resorna med kollektivtrafik

En resvaneundersökning över göteborgsregionen med omnejd visar vilken effekt nolltaxan för elever har fått. Trots att varannan bor inom sju kilometer från skola eller utbildning sker bara var femte resa med gång eller cykel. Hela 60% sker med kollektivtrafik. Många av dessa kollektivresor sker alltså helt i onödan och det hade varit bättre för alla om de gått eller cyklat istället. Sju kilometer tar 25 minuter på cykel. Undersökningen omfattar dessutom inte personer under 16 år, vilka troligen bor ännu närmare skolan.

Det är synd om alla som anländer till skolan som zombier. Genom att gå eller cykla så vaknar hjärnan och man presterar bättre. Det är en självklarhet som beläggs av flera studier.

Undersökningen visar också att kommunerna Varberg, Alingsås och Vänersborg är bra på cykling. Där cyklas det tre gånger så mycket som i liknande kommuner som Uddevalla, Kungsbacka eller Borås.

Skolkort, resor i gymnasieskolan. Göteborgs stad

Skolkort i grundskolan. Göteborgs stad

Gående och cyklande barn koncentrerar sig bättre. Yimby

Resvaneundersökning 2017. Västsvenska paketet (PDF)

Öppet brev till Transportstyrelsen om vidvinkelseende och högersvängsolyckor

Öppet brev till Transportstyrelsen

Vidvinkelseende och högersvängsolyckor

Transportstyrelsens chefsöverläkare Lars Englund skriver i Svenska Dagbladet 28 mars 2014 om vidvinkelseende. Han menar att det är viktigt att trafikanterna har vidvinkelseende, för att kunna upptäcka gående och cyklister som kommer från sidan.

Därför undrar jag hur Transportstyrelsen ser på döda vinkeln i lastbilar. Varje år dör några cyklister i så kallade högersvängsolyckor i Sverige. När chauffören ska svänga höger och tittar över axeln så syns bara en vägg. Cyklister kan då mejas ner när de följer Trafikförordningens tredje kapitel, sjunde paragrafen. Den säger att cyklar ska föras så långt till höger som möjligt, alltså i döda vinkeln för en svängande lastbil.

Ett sätt att minska risken för sådana dödsfall är att köra godset med tåg istället. Därför undrar jag hur Transportstyrelsen tänkte i TSFS 2012:3 när 33 meter långa lastbilar tilläts köra mellan Kantyxegatan i Malmö och Transportgatan 9 i Göteborg. Bägge adresser har spåranslutning och godset kunde därmed ha körts på järnväg.

Med anledning av ovanstående har jag fyra frågor:

1. Vad gör Transportstyrelsen för att minska antalet högersvängsolyckor?
2. Hur tog Transportstyrelsen hänsyn till döda vinkeln i beslutet om långa lastbilar längs järnvägen i TSFS 2012:3?
3. Har Transportstyrelsen synpunkter på axelavstånd och svepyta när lastbilarna svänger?
4. Anser Transportstyrelsen att speglar är en tillräcklig lösning på problemet med högersvängsolyckor?

Svenska Dagbladet Debatt: Reglerna kring defekt synfält är tydliga 28 mars 2014

Med vänliga hälsningar

Erik Sandblom
Trafikant

Bussreklam IV

Uppföljaren till Midttrafiks bussreklam: Busskunden!

Med det önskar jag God Hjul!

Bussreklam III

Denna version av den danska bussreklamen kommer från Edmonton, Kanada.

Bussreklam II

Den svenska versionen av den danska bussreklamen är också kul. Lite mer återhållsam.

Bussreklam I

Bara för att den är så bra!

Container för europapallar på cykel

Foto: Urban-e

Jag gillar containrar! Här en container som enkelt flyttas mellan lastcykel och bil. Den har samma mått invändigt som en europapall. Det är praktiskt, eftersom man då kan utnyttja den stora mängd plastbackar och lådor som är anpassade efter europapallen.

Cykeln är en prototyp som heter Velove Armadillo. Jag testade en tidigare prototyp, som visade sig vara mycket genomtänkt och rolig att köra. Den elektriska hjälpmotorn gav precis lagom skjuts, så jag tänkte inte ens på det. Här finns en översvallande recension på tyska av den senaste prototypen: Fahrbericht: Lasten-Pedelec Velove Armadillo

Se även förra inlägget, Minikombi för små godsmängder

Minikombi för små godsmängder

Godsvagn med containrarna lastade på tvären. Foto © Ulf Eriksson

Containrar är bra, för de kan enkelt lastas om mellan tåg, lastbil eller båt. Men vad händer om man bara vill lasta lite? Då kan man ta en mindre container. Ett sådant system fanns i Sverige på 80- och 90-talen. Det hette C-sam Minikombi, och containrarna var precis så långa att de kunde lastas på tvären på järnvägsvagnar. På så vis utnyttjades järnvägens breda lastprofil maximalt. För vägtransport lastades containrarna på längden istället.

Tyvärr finns inte systemet längre. Kanske kommer någon på ett nytt sätt att anpassa containrar för mindre godsmängder?

C-sam-bilder. Postvagnen

De flesta åker sällan eller aldrig tåg

När man diskuterar kringtjänster runt tåg som pollettering, cykel på tåg, servering eller liknande så påstås att det inte finns någon marknad för det. Men det handlar mer om kultur, marknadsföring och kvalitet än brist på efterfrågan. Ett bra exempel på det är att danska DSB har lagt ner serveringen på tåg, men har kvar möjligheten att ta med cykel. På SJ är det tvärtom, de flesta IC-tåg och snabbtåg har servering, medan det är förbjudet med cyklar.

På stora linjer som Århus-Köpenhamn med två avgångar i timmen och en restid på tre timmar kan du alltså inte få en kopp kaffe, men du kan ta med cykel. På tåget från Norrköping till Linköping kan du få en varm trerätters måltid med avec serverad vid din plats, men cykel får ej medtagas.

Här är en figur som visar hur ofta folk åker tåg i olika EU-länder. I Sverige svarar 60% att de åker högst en gång om året. Större delen av Sveriges befolkning bor inom fem kilometer från en station. Det finns alltså en stor potential att öka tågresandet, men då tror jag det behövs kringtjänster som pollettering, cykel på tåg och liknande. Men serveringen ombord är bra :)

Klicka för större

Källa: Europeans' satisfaction with rail services (PDF)

Klicka för större

Klicka för större

Svenske Jernbaner: Vi tjener på mad og drikke i toget. Danmarks radio

Danske tog har mest succes. Politiken
For syv år siden tog to millioner passagerer cykel med, mens de seneste tal siger ni millioner årlige rejser med cykel.

Cykel och tåg. Trafikverket (arkiverad sida)

Förarlösa tåg och bilar

Metron i Köpenhamn är förarlös och det går att ta med cyklar. Foto © Mikael Colville Andersen

En av de mest spännande sakerna med förarlösa bilar är att det inte blir nödvändigt att äga en själv. Genom att de kan beställas fram var och när som helst så blir de mer som förarlösa taxibilar, eller kanske som förarlösa bilpoolsbilar.

Men kommer förarlösa bilar accepteras? Tekniken är inte direkt ny. Det har länge funnits förarlösa tåg, men de har inte fått genomslag. Metron i Köpenhamn, någon metrolinje i Paris och Docklands Light Railway är det jag kommer på. DLR är 25 år gammalt nu, och förarlöst sen början. Om det är så bra med förarlöst, varför har inte alla tunnelbanor blivit förarlösa?

Något som slår igenom är självgående dammsugare och gräsklippare. De är gulliga, överkomliga i pris och folk är inte rädda för dem. I veckan rapporterades om Mälarsjukhusets autonoma springpojkerobot, Bärtill. Bärtill hämtar och lämnar mediciner, blod och prover så att personalen kan göra viktigare saker. Bärtill är ganska gullig och lätt att acceptera.

Om Bärtill får större hjul skulle han kunna köra på vanliga vägar. Han skulle kunna köra hem sådant som jag beställer på postorder, bara på några timmar. Även om han inte kör fortare än 30 km/h så skulle han i många fall vara snabbare än posten. Om jag beställer något klockan sex på kvällen skulle han kunna ha det hos mig till morgonen därpå, även om han måste köra iväg 200 kilometer enkel resa för att hämta det, och även om han bara kör 30 km/h. Med många Bärtill skulle transportuppgifterna kunna skickas till närmaste Bärtill.

Det finns många uppdrag på närmare håll som Bärtill skulle kunna klara. Idag används bil till ganska enkla transporter. Genom att låta Bärtill göra jobbet skulle tiden kunna användas till annat och parkeringsbekymren minska.

Statistik från New York City visar att hälften av alla taxiresor är kortare än två miles eller tre kilometer. Det tar mindre än en kvart på cykel. Jag vet inte riktigt vad det betyder för förarlösa bilar eller för Bärtill. Men spännande är det.

Roboten som jobbarkompis. Vetandets Värld SR

2014 Taxicab Fact Book (PDF)

Åter tågtrafik på landsorten

I december stannar tågen åter i den lilla orten Åsa på Västkustbanan. Det är 35 år sedan sist, och tio år sen järnvägen lades om och byggdes ut med dubbelspår. Som tågvän undrar jag varför tågen försvann. Några svar hittar jag i en trevlig nyutkommen bok, "Frillesås, en socken i Norra Halland". Frillesås är nästa ort söderut från Åsa längs Västkustbanan.

Av boken framgår att socknen levde upp när järnvägen kom 1888. Traktens jordbrukare kunde köpa kalk, utsäde och gödsel med vilket de kunde öka sin produktion. Lanthandlare kom från andra orter och köpte upp frukt, ägg och smör från bygden.

Järnvägens tidtabell styrde öppettiderna på posten, som hade stängt dagtid i flera omgångar. Posten kom med morgontåget och efter att den sorterats kunde postkontoret öppna. På förmiddagen hölls stängt för att hämta och lämna post med förmiddagståget. Efter lunch öppnade kontoret igen i några timmar, för att åter stänga när lantbrevbärarna kom med post som skulle sorteras och skickas med eftermiddagståget.

Järnvägstrafiken började avvecklas under slutet av sextiotalet och kanske var den inte så saknad av ortsborna. Järnvägen var en myndighet som hade mycket att säga till om i det lilla samhället. Det framgår att stinsen i början av 1900-talet påtog sig uppgiften att uppfostra ortsborna:

Det berättas att en hemmansägare från Jonskärr kom till stationen med några lådor med kött, som skulle skickas som styckegods. Han körde fram till stationshuset på östra sidan om järnvägen och bar sina lådor över spåren till godsmagasinet. När han var färdig, sa stinsen: "Det är livsfarligt och förbjudet att gå över spåren, så vill du ha dina lådor med tåget, så blir det till att hämta tillbaks dem och köra över järnvägen vid övergången, som är avsedd för detta."

På nästa rad i boken visas ett foto på "den numera borttagna järnvägsövergången". Och sen står det: "Nu har järnvägen i stort sett förlorat sin betydelse för bygden. Tågen far värdshus förbi. Godsmagasinet är rivet". Det framgår inte när tågen slutade göra uppehåll i Frillesås, men det ska enligt uppgift ha skett 1972 för persontåg och 1975 för godståg.

En fördel med att gå över till vägtransport var att postbilen kunde hämta posten direkt vid postkontoret:

Från den 13 maj 1968, då postnummerförordningen infördes, drogs flera postkupéer in. Posten kom att hämtas och lämnas av en biltransport. I och med detta slapp vi springa med fullastad postkärra till järnvägsstationen på höst- och vinterkvällar i mörker före gatubelysningens tid i samhället. En kväll i mörkret körde jag bort bakljuset på en bil, som var parkerad utanför biblioteket på Postvägen 10. På hem vägen gick jag upp på biblioteket och talade om för bilägaren, att jag krossat bakljuset på hans bil. Han gick med ut, pekade på postkärran och sa: Är det med den du har kört på? Vi fick naturligtvis betala lagningen.

Frågan inställer sig: Om det nu var så svårt att transportera posten mellan postkontoret och järnvägsstationen, kunde inte postkontoret flyttas till järnvägsstationen?

Vad hade kunnat övertyga sjuttiotalets Frillesåsbor att tåg ändå var en bra grej? Att vara en myndighet tror jag ligger i fatet för järnvägen. Den generation som lade ner järnvägen såg frihet och modernitet i bilen. Numera är det konkurrens på järnvägen, och om så hade varit fallet på sjuttiotalet så hade det lokala näringslivet kunnat anlita något annat tågbolag ifall samarbetet med SJ gnisslade. Och så är det med de tåg som snart börjar stanna i Åsa. De upphandlas av Västtrafik och körs av Arriva. SJ är inte inblandade. Att den lokala tågtrafiken fått en renässans tror jag beror mycket på att kommunerna kunnat anlita vem de vill för att köra tågen, och själva bestämma över taxor och tidtabeller. Det är tydligt att tågtrafiken finns för ortsborna och att de har inflytande över hur och när tågen körs. I Åsa är det till och med kommunen som har bekostat bygget av stationen.

Idag finns också planskilda övergångar, så det går att korsa järnvägen utan att få stinsen efter sig. Det finns gatubelysning så en ser var en drar postkärran. Det finns till och med eldrivna kärror.

Det ska bli tillåtet att ta med cykel på tågen som stannar i Åsa. Men liksom i övriga Sverige tycks det inte bli någon småskalig godstrafik utöver det. Annat är det i Schweiz, där resgods kan polletteras på de flesta stationer och där det till och med går att checka in sitt flygbagage på 80 stationer. En del hotell är också med i samarbetet, så det går att checka bagaget direkt till hotellet.

När slutade tågen stanna i Frillesås? Postvagnen

Pollettering, omodernt eller bra service?

Allt fler skåningar tar tåget. Sydsvenskan
Sedan 1999 har tågresorna ökat med 167 procent i västra och 187 procent i östra Skåne. Den trenden stärks när pågatågen successivt når nya orter.

Tåget ger nytt liv i byarna. Sydsvenskan
Vinnarna Sösdala, Höör, Stehag, Gärsnäs och Skurup har fått en vitamininjektion av de nya tågstoppen, medan förlorare som Hörby, Röstånga, Östra Tommarp och Sjöbo än så länge ser tågen susa förbi. Sydsvenskan har granskat pågatågseffekten.

Tågtunnel gör bilister snällare?

Snart kan godstågen lastas dubbelt så tungt. Klicka för större

Jag är glad att tunneln genom Hallandsås är färdigborrad! Det gnälls över det löjliga i att tunneln sparar sju minuters restid. Jag kan idag meddela att alla farliga omkörningar på landsvägen nu kommer upphöra, för det är ju så löjligt att köra om någon för att spara sju minuters restid.

Nej allvarligt gillar jag att cykla på landsvägar och småvägar, och de allra flesta bilister är snälla mot mig även om de SJÄLVKLART måstemåstemåste köra om vid allra första lämpliga tillfälle.

Många bilister är faktiskt så snälla att jag till och med funderar på om det sker ett allmänt nerlugnande när det gäller framkomligheten för bil. Med snabbare tåg och billigare flygresor verkar många inse att det finns bättre sätt att komma fram snabbt. Tågen kör trots allt dubbelt så fort som på autobahn och flygen går ännu fortare.

Tunneln blir bra för persontågen som kommer fram snabbare, men ännu bättre blir det för godstågen som kan lastas dubbelt så tungt och dessutom slippa omvägen via Hässleholm. När tunneln tas i bruk 2015 blir det sammanhängande dubbelspår Varberg-Ängelholm, och godstågen kan sen fortsätta på det egna enkelspåret Ängelholm-Arlöv(-Malmö). För godstrafiken blir det nästan som en helt ny järnväg hela vägen från Halmstad till Malmö.

Genombrott i Hallandsåstunneln. Svenska Järnvägsklubben
När dubbelspåret genom åsen har färdigställts möjliggörs en fördubbling av tågens godsvikt, en ökning av antalet tåg från dagens fyra till 24 per timme, samt att tågen kan köra i 200 km i timmen i stället för dagens 80.

Pollettering, omodernt eller bra service?

Inom järnvägsbranschen anses pollettering vara omodernt och dyrt. SJ slutade med pollettering för flera år sen. Men det lever vidare i flygbranschen och i andra länders tågtrafik.

I Schweiz kan man checka in sitt flygbagage på 50 järnvägsstationer. Man kan också pollettera bagaget utan att flyga. Lämnar man in bagaget innan kl 09 kan man få ut det vid destinationen efter kl 18 och det kostar 158 kronor per väska. Man kan få bagaget skickat direkt till en lång rad hotell också, främst i de bilfria skidorterna. Det svenska flygcharterbolaget Vingresor erbjuder samma tjänst till sina kunder.

Även snabbtågen Eurostar erbjuder pollettering till stationerna Bryssel, London, Lille, och Paris, och det kostar 22 euro per väska.

I Tyskland, Frankrike och Österrike finns en liknande tjänst där bagaget körs från dörr till dörr, från ombud till ombud, eller till flygplatsen. DB och ÖBB tar två arbetsdagar och 17 respektive 15 euro per väska, medan SNCF tar en dag och 33 euro för en väska.

Varför fungerar detta på kontinenten men inte i Sverige? I Schweiz finns den internationella skidturismen där bil ofta inte är ett alternativ i och med att alpbyarna är bilfria. Det kan också finnas en tradition av att ta tåget till flyget sedan de största flygplatserna Frankfurt och Zürich fick tåganslutning redan 1972 respektive 1980. Samarbete med flyget bör ge volymer som gör driften rationell.

När Kastrup fick tåganslutning 1998 hade polletteringen i Danmark redan upphört. Arlanda fick tåg 1999, när SJ fortfarande hade pollettering, men det blev inget samarbete tåg/flyg inledningsvis. Sen kom terroristskräcken 2001 med utökad byråkrati. Numera har SAS ett biljettsamarbete med SJ som går ut på att vid förseningar så bokas man kostnadsfritt om till nästa tåg/flyg. Men något bagagesamarbete finns inte.

Check-in am Bahnhof. SBB

Checka in ditt bagage redan på hotellet - Ving.se

DB Kuriergepäck – Internationales Gepäck und Flughafenservice

Haus-Haus-Gepäck PLUS. ÖBB

Bagages, vélos & animaux - SNCF

Eurostar. Bagages

Komma-fram-garanti. Flyrail
Följande transfertider krävs för att garantin ska gälla:
Inrikes - tåg/flyg eller flyg/tåg: 45 minuter
Europa - tåg/flyg eller flyg/tåg: 60 minuter
Interkontinental - tåg/flyg eller flyg/tåg: 2 timmar

Fler tar tåget till flyget - Travel News
På tre år har antalet resenärer med SJ:s direkttåg från Östergötland till Arlanda fördubblats.

700 för att ta med cykeln på tågresan - Aftonbladet
SJ lade ner pollettering i november 2000.

Bilismens skrikgubbar

en.wikipedia.org/wiki/Eastwooding#Speech

Jag brukar tycka att GPs ledarsida är lite sömnig. Det är den inte idag. Det är nästan som att de plockat in en anonym webbkommentar.

Peter Hjörne: Om svar anhålles! Göteborgs-Posten
Hur tänker ni som har makten över gatorna, köerna och korsningarna när ni skapade korsningen vid Nya Ullevi, kaoset vid Korsvägen, eländet vid infarterna, livsfaran vid Viktoriagatan/Vasagatan? Hur resonerar ni när ni tar bort bilfil efter bilfil utan att först erbjuda fungerande alternativ, frågar Peter Hjörne.

Ja nu vet vi - den förda trafikpolitiken är LIVSFARLIG! Jag kan delvis hålla med men från ett annat perspektiv. Cyklister lever längre!

Jag tycker Peter Hjörne låter som en tonårsförälder. Om man bara skriker tillräckligt på barnen så kommer de förstå. Men så blir det inte. Sunda tonåringar säger emot. När tårarna har torkat finns inga nya insikter, förutom att man borde sansa sig ibland.

Zombies har tagit över trafikpolitiken

Skaffa din zombietröja här. Path Less Pedaled t-shirt store

Jag talade med moderaternas Ulla Hamilton på twitter. Hon menade att det inte alls är förbjudet att bygga hus utan parkeringsplatser, för parkeringsnormer kan ju sättas till noll. Men det gör inte stockholmsmoderaterna, de sätter den till minst en bilplats per lägenhet. Annars får man inte bygglov. Så jag frågade varför de inte sätter normen till noll men fick inget svar. Hon verkar inte vilja försvara sin politik.

Även Stockholms handelskammare har en konstig inställning tiill förbudet. De skriver:

I en allmän ambition att hålla nere antalet bilar har också staden hållit nere parkeringstalen, d v s det antal parkeringsplatser som krävs i nyproduktion av bostäder och kontor.

Men parkeringstal är inget man håller nere, det är något man tvingar upp. Som Handelskammaren själva skriver så är det ett krav. Kanske tror Handelskammaren att det parkertingstalet/parkeringsnormen är ett maxtal? Det är det inte, det är ett minimikrav. Handelskammaren fortsätter:

Det har förvärrat bristen på parkeringsplatser i många områden och inneburit att befintliga boende fått sämre parkeringsmöjlig- heter när deras stadsdel byggts ut.

Hur kan det bli parkeringsbrist av att kommunen tvingar fram parkering som krav för bygglov? Varför gillar inte moderaterna marknadslösningar i det här fallet? Deras linje är "socialism för mig, marknadsekonomi för dig". Zombies.

Sverige sägs vara landet lagom men det finns en sak där lagom inte finns på kartan, och det är vägnätet. Vägnätet måste ständigt byggas ut och kan aldrig nå en lagomnivå, tycker många. Till skillnad från saltet i spaghettivattnet kan man aldrig få för mycket, bara för litet.

Jag tycker rätt utbredning av vägnätet uppnåddes på 80-talet ungefär, och sen dess borde man satsat på gång, cykel och spårtrafik. Nuförtiden smakar spaghettin väldigt salt och det blir bara ännu saltigare med tiden.

Hälften av bilresorna är kortare än fem kilometer, hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från jobbet, 40% av befolkningen bor inom två kilometer från en järnvägsstation, och två av tre reser mindre än fem kilometer för att handla mat.

Hälften av bilresorna är kortare än fem kilometer, cyklister lever längre, och det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil. Ändå måste biltrafiken byggas ut.

Zombies.

Brompton vikcykel. Foto Julia Klingvall

Trafiklösningar för ett växande Stockholm - Stockholms Handelskammare

De flesta rör sig inom tio kilometer - Ecoprofile

sv.wikipedia.org/wiki/Cykelhjälm#Emot

sv.wikipedia.org/wiki/Trafiksäkerhet > Val av färdmedel

Ny lastbil blir lika lång som tåg

Det finns gott om lediga tåglägen

En extra stor lastbil testas i timmerstransporterna Överkalix-Munksund, 170 km. Av de 170 km man kör, går 140 längs järnvägen Morjärv-Piteå.

Ibland sägs att godset måste gå med lastbil för att det är trångt på järnvägen. Men det stämmer inte. Trångaste sektorn på sträckan är på stambanan Boden-Nyfors på sena eftermiddagen. Även då finns gott om lediga tåglägen, det framgår av Trafikverkets grafiska tidtabell. De sluttande strecken i grafen är tåg och de kör från vänster mot höger. Grafen visar tiden från kl 16 till kl 20.

Egentligen är det ganska roligt att virket måste köras 170 kilometer bort för att sågas. Det måste vara en väldigt speciell såg, och väldigt speciellt virke också.

Grafiska tidtabeller för Tågplan 2011. Trafikverket

Här kommer Europas längsta timmerbil - Ny Teknik
Den här testbilen har rullat fram och tillbaka de 17 milen mellan en virkesterminal i Överkalix till ett sågverk i Munksund utanför Piteå i tre års tid.

Swedish lorry move shows Brussels ‘hasn’t thought this through’ - Transport & Environment

Superlång lastbil testas i Skåne
Det här är första vågen av försöksfordon. Ytterligare ett tiotal kommer inom en fyraårsperiod att provköras i Småland, Västernorrland, Dalarna och Gävleborg.

Tyska cykelfrämjandet kräver självbromsande lastbilar - Ecoprofile