Ny skrämselpropaganda: Elcyklar påstås farligare än elsparkcykel

Alla som har testat elsparkcykel och vanlig elcykel vet att sparken är vingligare, och mer instabil vid inbromsning. Det blir så med ett litet framhjul så nära styret.

Men nu påstås att det i själva verket är elcyklar som är farligast. För att komma fram till detta räknade man på alla tänkbara parametrar förutom den uppenbara: ålder. Elsparkcyklar är populära bland unga flinka personer, medan de som föredrar en hederlig gammal elcykel är äldre. Äldre personer har sämre balans och skadas mer allvarligt vid en olycka. Det är väl känt från bland annat Socialstyrelsens rapporter om fallolyckor.

Diagrammen över ålder kommer från Transportstyrelsen:
Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon - slutrapport. TSV 2019-5394

Äldre skadas mer allvarligt vid en olycka. Det är allmänt känt och beskrivs bland annat i denna artikel om England och Nederländerna: Exposure-Based, ‘Like-for-Like’ Assessment of Road Safety by Travel Mode Using Routine Health Data

Socialstyrelsen om fallolyckor

Påståendet att elcyklar är farligare än elspark kommer från Chalmers:
Elcykel farligare än elsparkcykel om den hyrs på stan. Marco Dozza/Chalmers
Is e-cycling safer than e-scootering? Comparing injury risk across Europe when vehicle-type, location, exposure, usage, and ownership are controlled

Alltfler förbud mot gång och cykling

Självkörande bilar sägs vara säkrare än de som körs av människor. Hur länge dröjer det innan detta tas som förevändning för att självkörande bilar ska få köra fortare än vanliga? Och för att rensa bort alla besvärliga gående och cyklister från vägarna? Det vore inte första gången.

I snart 20 år har gång och cykling förbjudits på Ölandsbron. Förbudet bygger på ett tvärtomresonemang om att eftersom bilisterna måste köra fort, så kan man inte prioritera trafiksäkerhet för gående och cyklister. Transportstyrelsen säger:

De gällande högsta tillåtna hastigheterna, körbanans indelning i körfält samt det smala utrymmet utanför körbanan medför enligt Transportstyrelsen att gående och cyklande på bron utsätts för stora trafiksäkerhetsrisker.

Och hur är det när man ska med färjan? Det går inte att resa med danmarksfärjan från Halmstad utan att betala fordonstransport. Det är för farligt för gående att gå ombord själva. Tidigare fanns en buss som körde gående ombord, men den är för dyr och har dragits in.

Där har vi två exempel på konstgjorda hinder mot gång och cykling. Den farligt vildvuxna motortrafiken är helig.

Teslaägare vill se försök med självkörande bilar i Stockholm – staden säger nej. SVT

Ölandsbron. Transportstyrelsen

Urbans ilska mot Halmstadfärjan: ”Skittråkig resa”. Sveriges Radio

Bashastighet max 30 ger trafiksäkerhet och empati

För några år sedan utreddes en sänkning av bashastigheten i tätort från 50 km/h. Det diskuterades då om 30 eller 40 skulle vara den nya bashastigheten.

Fördelen med 40 sades vara att restiderna skulle bli kortare än med 30. Det är ett dåligt resonemang. Man kortar inte restider på gator inom tätort där det finns gående, cyklister, hästar och hundar. Där är det självklart max 30 som ska gälla.

Restider sparas utanför tätort, där avstånden är långa och högre hastighet kan vara meningsfullt. Den snabba trafiken förläggs i första hand till järnvägar och motorvägar som inte används av gående.

Att de flesta förstår detta framgår om man besöker ett café. Gästerna vet att ha hyfs. De springer inte så fort de kan med kaffebrickan, och om de råkar spilla på någon så säger de inte att personen borde haft skyddskläder. Men i biltrafiken är det accepterat att vara bufflig och farlig. Ja till och med myndigheter säger att det är okej.

Någon minskning av bashastigheten har inte genomförts. Men vi ska inte deppa ihop för det. Det är fortfarande möjligt att fatta rätt beslut. Inför bashastighet max 30 inom tätort! Då blir det max 30 överallt, och skulle det behövas ett undantag kan kommunen besluta om det och motivera för Transportstyrelsen.

Sänkt bashastighet i tätort. Trafikanalys
Att välja 40 km/h som bashastighet, istället för 30 km/h, minskar de restidsförluster som en sänkning till 30 km/h sannolikt skulle betyda.

Medianvärde och medelvärde för reslängder

Foto Jon Jogensjö

En invändning jag ofta stöter på när jag förespråkar cykling är att resorna skulle vara för långa för att cykla. Det här bygger på två enkla missförstånd. Det ena är att Sverige skulle vara för glesbefolkat för cykling, och det andra är att man bara tittar på medelvärde (även kallat genomsnitt) och inte medianvärde.

Det cykelmotståndarna inte vill prata om är att varannan bilresa, alltså medianlängden, är kortare än fem kilometer. Det tar 20 minuter med cykel. Medianlängden är ett bra komplement till medellängden eftersom den anger mittenvärdet. Medellängden är också ett bra värde, eftersom det tar hänsyn till ett fåtal längre resor. Men att bara använda det ena eller det andra värdet för att förstå reslängder är väldigt dumt, lite som att bara borsta ovantänderna och inte nedre tänderna. Gör inte så!

Ett exempel är när myndigheten Trafikanalys i ett pressmeddelande skriver att "I genomsnitt är det fågelvägen 8,8 km mellan hem och platser där man hämtar e-handlade varor." (De använder ordet genomsnitt vilket är samma som medelvärde.)

Den som gör sig besväret att ladda ned och läsa rapporten får dock veta att ett fåtal resor drar upp medellängden rejält. Varannan resa, alltså medianlängden, är kortare än 1,4km. Tre fjärdedelar av resorna för att hämta paket är kortare än 5 kilometer. För att få veta detta måste man bläddra till sidan 16.

Att beakta medianlängden visar också att Sverige inte alls är glesbefolkat på det sätt som cykelmotståndarna vill påskina. Naturligtvis finns stora folktomma vidder inom Sveriges gräns. Men att de är folktomma innebär samtidigt att de är tomma på bilister och cyklister också. Det relevanta för cykling är att varannan bilresa är kortare än fem kilometer, och varannan har mindre än fem kilometer till jobb, skola eller butiker.

De flesta får nog aldrig reda på detta, och troligen gäller det även de som beslutar över vägbyggen. Hade de tagit reda på detta med medianresa så hade de inriktat sig mer på gång- och cykelbanor än biltrafikleder. Även vanliga stadsgator med max 30 km/h fungerar bättre för vardagsresor än biltrafikleder.

Trafikanalys är en myndighet vars uppgift är att upplysa beslutsfattare och allmänhet om trafik. Då duger det inte att begrava medianvärdet på sidan 16. Att så många tror att resorna är för långa för cykling är ett misslyckande som delvis måste tillskrivas myndigheter som Trafikanalys.

sv.wikipedia.org/wiki/Median

De flesta resor är kortare än en mil. Ecoprofile

E-handelns effekter på persontransporter. Trafikanalys

Hjälmtjat hindrar sällancyklister

Elsparkcyklar har gjort sitt intåg, och man ser lätt att dess förare sällan bär hjälm. Det bekräftas av Transportstyrelsens rapport om elsparkcyklar.

En trolig anledning är att elsparkförarna gör spontana resor och inte har planerat att ta med en hjälm till elsparkresan. Vanliga cyklister har hjälm i högre utsträckning, cirka två tredjedelar enligt VTI. En observation som envar kan göra är att vanliga cyklar används främst till sport, vardagsresor eller pendling. Sådana resor är mer planerade, eller rentav rutinmässiga, vilket gör det lättare att planera in hjälmbruk.

Om man vill öka cyklandet, vilken slutsats ska dras av detta? Jo, att de som sällan cyklar inte vill ha hjälm. För att locka nya grupper till cykling måste hjälmlagen slopas och hjälmtjat upphöra.

Gör ett tankeexperiment: Om inte cykelhjälmar funnits, hade explosionen av elsparkcyklar inträffat decennier tidigare, fast med vanliga cyklar? Det kan vara så, eftersom tröskeln för sällancyklister hade sänkts. Betänk att sällancyklister ofta åker bil eller buss, och då inte bär hjälm. De som åker elsparkcykel tycks betrakta fordonet som något annat än en vanlig cykel, varpå hjälm inte behövs.

Om undersökningen
Inför Transportstyrelsens undersökning om elsparkcyklar gjordes sammanlagt 1649 intervjuer. En av frågorna gällde hjälmbruk.

Inom Helsingborgs hemtjänst intervjuades 33 personer som använder elcykel i sin vardag. Åttiofyra procent använder alltid eller oftast hjälm.

Elsparkcykel används till mer spontana resor. Bland 56 tillfrågade brukare av elsparkcykel uppger hälften att de tar elsparkcykel mindre än en gång i veckan. Och bara 27% använder oftast eller alltid hjälm.

Källor
Slutrapport Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon – slutsatser, förslag och bedömningar. TSV 2019-5394. Transportstyrelsen

Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2015: resultat från VTI:s senaste observationsstudie

Cykelfrämjandet skjuter sig i foten med hjälmreklam

Cykelfrämjandet låter sig sponsras av Hövding, som säljer cykelhjälmar i form av en krockkudde som bärs runt halsen. Hövding svartmålar cykling i syfte att skrämma cyklister till att köpa en av deras hjälmar. Som företag är de fria att påstå olika saker, men när Cykelfrämjandet tar emot pengar från Hövding så skjuter man sig i foten. Man kan svårligen svartmåla och främja cykling samtidigt. Med anledning av detta har flera cykelfrämjare skrivit ett brev till sponsoransvarig:

15 mars 2022

Hej sponsoransvarig!

Vi är några cykelfrämjare som är glada att du har ordnat med sponsorer! Cykelfrämjandet behöver pengar till löner med mera, och sponsring är ett sätt att ordna det.

Men. Vi ser att en av sponsorerna är Hövding, som säljer cykelhjälmar. Deras affärsmodell är att framställa cykling som så farligt att det behövs hjälm. Som du kanske känner till är faran med cykling ofta överdriven. Cyklister lever längre än de som inte cyklar, eftersom hälsoeffekten av att cykla är mycket större än risken för död och skador.

Hjälmar och liknande personlig utrustning kommer långt ner på listan på saker som ökar cykelsäkerheten. En tumregel för personlig säkerhetsutrustning är att om det sitter på cykeln, exempelvis belysning eller dubbdäck, så är det bra. Cykelfrämjandet kan propagera för sådan utrustning. Är det ett klädesplagg, eller om det sitter på ens person, så är det tveksamt.

I Cykelfrämjandet vill vi att de som åker bil och buss gärna ska överväga att cykla istället. Dessa personer använder inte hjälmar, reflexvästar eller andra särskilda kläder för resan. De vill inte. Och då kommer de inte heller cykla om vi säger att de ska ha hjälm eller reflexväst.

Vi tror att Cykelfrämjandet skjuter sig i foten genom att ha Hövding som sponsor. Vi tycker att avtalet ska avslutas.

Underskrift: Take Aanstoot, styrelseledamot NTF Sörmland, Östergötland, Örebro
Joakim Bjerhem valberedning göteborgskretsen
Jakob Hise Kaldma styrelseledamot göteborgskretsen
Peppe Hämeenniemi ordförande västeråskretsen
Katja Kircher
Magnus Lagher styrelseledamot östergötlandskretsen
Robin Olsson ägare cykelkulturkafé Llama Lloyd
Erik Sandblom valberedning göteborgskretsen
Joakim von Scheele medlem Cykelfrämjandet
Björn Stenberg medlem Cykelfrämjandet

Via omvägar kom ett svar två månader senare:

Hej Peppe! Tack för att ni hör av er med input på Cykelfrämjandets samarbete med Hövding. Vi förstår att ni ställer er kritiska till Hövding då produkten är en cykelhjälm. Samarbetet med Hövding innebär dock inte att CF säger åt sina medlemmar att använda cykelhjälm eller inte, det är upp till cyklisten själv att avgöra. Samarbetet med Hövding är, i likhet med andra samarbeten vi har, en förmån för våra medlemmar som de som vill kan nyttja.
Vi har haft upp frågan på ett styrelsemöte (riks) och beslutat att samarbetet ska vara kvar. Cykelhjälmar är en del av cykling för många cyklister och vi vill hellre ha dörrar öppna än stängda.

Skicka gärna detta svar vidare till resten av avsändarna för brevet. Hör gärna av er direkt till mig ifall ni har ytterligare funderingar och input.

Allt gott! Med vänlig hälsning,
Ordförande Cykelfrämjandet

21 maj 2022
Hej Erik, jag hörde av sponsoransvarig att ni inte fått svaret angående Hövding från styrelsen. Jag mailade Peppe enligt nedan och hoppades att det skulle skickas vidare till er andra där jag inte hade adresserna. Beklagar verkligen dröjsmålet! Kan du se till att de övriga får svaret nu?

Med vänlig hälsning,
Ordförande Cykelfrämjandet

Min kommentar till svaret: Det är en halvsanning att påstå att "det är upp till cyklisten själv att avgöra". På Hövdings hemsida svartmålas cykling med påståenden som ”Sunt förnuft säger att du bör skydda ditt huvud i trafiken.” Du får välja själv – eller stå för konsekvenserna. Det är aningslöst av Cykelfrämjandet att så okritiskt gå ett kommersiellt företags ärenden.

För den som inte känner till argumenten emot hjälmlagar och hjälmkampanjer finns dessa kortfattat beskriva med källor här:
Argument emot hjälmlag - Eriks blogg

Nazisterna var först med parkeringsnormer

Hermann Knoflacher är en av mina idoler. Han uppfann "gådonet", som låter gående ta lika mycket plats som bilister. Han är professor i trafikplanering på Wiens tekniska universitet.

I en intervju berättar han att parkeringsnormer uppfanns 1939 i Tyskland, "Reichsgaragenordnung". En parkeringsnorm gör att den som vill ha bygglov måste lova att bygga ett visst minsta antal parkeringsplatser för bil. Tidigare hade det varit tvärtom: den som ville registrera en bil behövde visa att det fanns en parkeringsplats till bilen.

Verordnung über Garagen und Einstellplätze gällde i hela Tyskland, men inte det annekterade Österrike och Sudetenland. Regeln lever kvar i många tyska delstater och kallas Garagenverordnung eller Stellplatzverordnung. Även de flesta svenska kommuner har parkeringsnormer. Men Berlin slopade sin parkeringsnorm 1997.

I Sverige diskuteras nu att luckra upp parkeringsnormerna. Det skulle sänka kostnaden för att bygga i centrala lägen där man kan gå och cykla. Fastighetsägare och deras kunder skulle själva bestämma hur mycket bilparkering som behövs. I utredningen Stärkt planering för en hållbar utveckling SOU 2021:23, föreslås att Plan- och bygglagen ändras så att kommuner inte längre måste kräva bilparkering som villkor för bygglov.

För vissa debattörer är bilen ändå en frihetsmaskin. Att friheten bygger på framtvingade parkeringsplatser bekommer dem inte. Lars Anders Johansson struntar i att parkeringar tillkommit via lagtvång och skriver:

Lars Anders Johansson: Frihetsmaskinen som befriade människorna och förstörde städerna
Politiker som både värnar om miljön och medborgarnas frihet bör således underlätta för människor att ha egen bil och att låta den stå. Modernismens misstag var just att försöka detaljreglera människors vardag. 2017-04-24

Anders Ydstedt på Kungliga Automobilklubben vill ha kvar förbudet mot hus utan parkeringsplatser. Att luckra upp förbudet beskriver han som en uttryck för politikers önskan att kringskära medborgarnas frihet:

Parkera planen att minska framkomligheten i Malmö
Bland annat vill man arbeta utifrån idén om mobility management, vilket i korta drag innebär att invånarna ska styras till att välja andra färdmedel än bilen innan resan börjat. 2020-12-03

Garagenverordnung. Wikipedia

Hermann Knoflacher will autofreie Städte: "Wir sollten überhaupt keine Straßen mehr bauen"
Das hat eine Historie, die bis zur NS-Zeit zurückgeht. Als Hitler an der Macht war, gab es die sogenannten Reichsgaragen-Verordnung. In abgeminderter Form ist die in Wien noch immer gültig. Diese schreibt vor, dass zu jeder Wohnung und zu jeder Werkstätte mindestens ein Parkplatz errichtet werden muss. Genau das wird in der Bauordnung verlangt. Das ist das Problem. Das schlägt dann bei den Mieten durch. Die werden teurer. Aber in Wirklichkeit brauchen die Leute ja heute keine Autowohnungen mehr. Es stehen 10.000 Parkplätze leer.

Hundert Jahre Herrenzimmer. Der Spiegel
"Zu der Zeit konnte man etwa in Berlin nur ein Auto anmelden, wenn man auch einen Stellplatz vorweisen konnte", erklärt Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

Berlin parking: model or warning?. Reinventing Parking

Stärkt planering för en hållbar utveckling. SOU 2021:23

Tillägg: enligt denna text hade staden Columbus i Ohio USA en parkeringsnorm redan 1923, alltså före nazisterna. Are Parking Minimums a Thing of the Past? Walker Consultants

Transportstyrelsen: hjälm bra, fakta onödigt

Transportstyrelsen har gjort en rapport om cykelhjälmar. De struntar i det mesta. Bilar och alkohol nämns inte som orsak till skallskador. Inte heller att hjälmlagar och hjälmkampanjer syftar till att minska cyklingen: den som inte vill ha hjälm ska förmås att inte cykla. Det leder till många fler hjärtfel och hjärnblödningar än vad man får räddade skallar.

Transportstyrelsen 2019-5394: Cykelhjälmens betydelse för säkerheten och samhällsekonomin

Det nämns inte att cyklister lever längre, detta då hälsoeffekten av att cykla är mycket större än risken för skador och död (källhänvisning nr 1 nedan). Inte heller nämns att motion ökar inlärningsförmågan(2) och minskar risken för stroke(3).

Även gående och bilister skadar huvudet

Den som är någorlunda påläst genomskådar rapporten som propaganda redan i avsnitt 1.1. Där står att nästan hälften av de mycket allvarligt skadade cyklisterna fick en huvudskada, men inte ett ord om hur vanliga skador mot huvudet är generellt. Cyklister kanske inte skadar huvudet mer än gående och bilister? Ja så är det faktiskt. I Sverige, Europa och Australien är det så att när olyckan väl sker och personen läggs in på sjukhus, så har cyklister inte skadat huvudet mer än gående och bilister(4,5,6). Så varför förväntas bara cyklister ha hjälm?

No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. figur 2

I nästa mening påstås att "Om fler använder hjälm skulle antalet omkomna och allvarliga skador minska eller helt undvikas". Men det stämmer inte, för när hjälmbruket ökar så minskar inte cyklisternas skallskador mer än för gående och bilister(4,5,6).

Nyss ville Transportstyrelsen inte jämföra cyklisters skallskador med gåendes eller bilisters. Men i avsnitt 1.2 är en jämförelse med andra färdsätt tvärtom central: cyklister är den största gruppen av allvarligt skadade i trafiken.

För att få till denna jämförelse måste myndigheten dock förtiga att gåendes så kallade fallolyckor är ännu större till antalet. Fallolyckor drabbar främst äldre personer, och det är oklart hur många som sker i trafiken. Men Socialstyrelsen rapporterar att 70 000 personer läggs in på sjukhus för vård varje år efter en fallolycka. Drygt 1 000 personer dör. Av dem som faller är 20 000 under 65 år.(7) Det är tio gånger antalet skadefall bland cyklister och motortrafikanter sammanlagt.(8)

Vidare skriver Transportstyrelsen att antalet allvarligt skadade bilister kontinuerligt har minskat, medan antalet allvarligt skadade cyklister inte gjort det. Här utelämnas att hjälmbruket stadigt har ökat, från ungefär 5% år 1988 till 40% 2015.(9) Om hjälmar räddar liv, varför märks inte det i statistiken? Den frågan ställer inte Transportstyrelsen.

Begreppet medicinsk invaliditet används för att beskriva cyklisters skador i avsnitt 1.3. Detta måste tas med en nypa salt eftersom invaliditeten grundas på prognoser som görs när den skadade kommer till sjukhuset. Det handlar alltså inte om utfall utan om prognoser. Invaliditeten räknas i procent, så man kan vara 1% invalid.(10) Någon diskussion om att för lite motion kan bidra till invaliditet från stroke förekommer naturligtvis inte i rapporten.

Sedan i avsnitt 1.4 upprepas det felaktiga påståendet "Forskning har visat att användning av cykelhjälm är associerat med minskad skadegrad för huvudskador". Om detta stämmer borde det ökade hjälmbruket göra att en del lindriga skador blev ännu lindrigare, och därmed falla ur statistiken. Men cyklister har inte fått en bättre utveckling på skador mot huvudet än gående och bilister.

Det här kan verka konstigt, men samma problem uppstår inom hockey och amerikansk fotboll, trots att alla bär hjälm.(11) En möjlig förklaring är att de flesta skallskador utgörs av hjärnskakning.(12) En styv, hård hjälm dämpar inte slaget tillräckligt mycket för att ge ett betydelsefullt skydd mot den mjuka hjärnan.(13)

Det bästa sättet att förhindra skador är dock att undvika att cyklisten krockar. Enligt en rapport från VTI kan 27 procent av cyklisters singelolyckor relateras till drift och underhåll, och 20 procent till vägutformning. Kommuner och Trafikverket kan själva åtgärda dessa brister, och slipper då fundera på cyklisters huvudbonader.(14)

Alkohol och bilar beaktas inte

Rent konstigt blir det i avsnitt 2 där Transportstyrelsen motsäger den forskning de hänvisar till. Enligt myndighetens egen databas, STRADA, hade 28% av omkomna cyklister en skada mot huvudet. Det rimmar inte med påståenden i avsnitt 1.1 om att hälften av cyklisterna fått en huvudskada.

Det finns inga uppgifter om de omkomna cyklisterna druckit alkohol, blivit påkörda, eller ens haft hjälm. Här missar Transportstyrelsen en möjlighet att göra riktig forskning. En rad studier visar att alkohol ökar risken för skador mot huvudet, men även att alkoholpåverkade personer är mindre benägna att ha hjälm.(15)

Halverad skolcykling

Hjälmlagar och hjälmkampanjer minskar cyklingen. Det är själva syftet: den som inte vill ha hjälm ska förmås att inte cykla. Detta nämns inte i rapporten. Den enda kostnaden för kampanj och lag antas vara kostnaden för själva kampanjerna och polisövervakningen. Det är en stor blind fläck med tanke på att skolcyklingen halverats i Sverige sedan 1990-talet,(16) i samband med hjälmkampanjer och hjälmlagen 2005.

Faktum är att färre barn cyklar med hjälm idag jämfört med 90-talet. Det beror på att cyklandet minskat fortare än hjälmbruket ökat.(17) Detta trots att fler elever bor inom cykelavstånd 1-5 kilometer från skolan nu jämfört med då.(16,17) Om avståndet är en viktig faktor bör skolcyklingen ha ökat, inte halverats.

Cyklandets utveckling i Sverige 1995-2014. figur 2.9

Ända sedan slutet av 80-talet har det gjorts kampanjer och lagar för att få cyklister att bära hjälm. Det har inte förbättrat cykelsäkerheten, vilket även Transportstyrelsen säger sig vara missnöjda med. Ändå blir myndighetens rekommendation: fortsätt med hjälmkampanjer.

Referenser

1. Is cycling dangerous? ITF/OECD 2014. filmsnutt på Youtube

2. Sommar 2019 med Anders Hansen, överläkare i psykiatri

3. Stroke. Vårdguiden

4. Traffic Safety Basic Facts 2017. Cyclists Europeiska kommissionen DG Transport. figur 14.

5. No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets DL Robinson. British Medical Journal 2006. figur 2.

6. Effekter av ökat bruk av cykelhjälm bland barn. Erik Sandblom. Reflexen 2015. figur 3.

7. Fallolyckor. Socialstyrelsen.

8. Vägtrafikskador 2020 Trafikanalys

9. Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2015. VTI notat 4-2016. Statens väg- och transportforskningsinstitut

10. Nollvisionen. Transportstyrelsen

11. Blodtest kan visa hur allvarlig hjärnskakningen är. Sahlgrenska akademin.

12. Trafikskador 1998–2005 enligt patientstatistik. VTI rapport 615. Statens väg- och transportforskningsinstitut. tabellerna 12a & 12b

13. An anti-concussion helmet? Bicycle Helmet Safety Institute

14. Cyklisters singelolyckor: analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer. VTI rapport 779. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

15. Alcohol: obscuring the outcomes of helmet research? Bicycle Helmet Research Foundation

16. De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys. "skolresorna på cykel har blivit 48 procent färre"

17. Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

Varken mätningar eller balans i Trafikverkets cykelarbete

Foto Franz-Michael S. Mellbin

Ambulanser är bra. Om jag skulle skadas på en cykeltur så vore det fint om en ambulans plockar upp mig. Att ambulansföraren följer alla trafikregler under utryckningen är inte lika viktigt som att hen gör en bra riskbedömning och snabbt för mig till sjukhuset. Men frågan är om Trafikverket håller med om detta. I sin Aktionsplan för säker vägtrafik skriver de:

"Cykling leder till betydande vinster för folkhälsan, men dessa hälsovinster kan aldrig uppväga eller balanseras mot oacceptabla hälsoförluster i form av dödsfall och allvarliga personskador."

Det Trafikverket reagerar på här är att cyklister lever längre, eftersom hälsonyttan av att cykla är många gånger större än risken att dö eller skadas. Cykling räddar fler liv än det tar, precis som att ambulanser räddar fler liv än de tar. Men Trafikverket vill inte att denna avvägning av risker ska göras.

Det går såklart inte att ta bort alla risker. Det sker exempelvis 70 000 fallolyckor varje år i Sverige. Det är ungefär 50 gånger antalet cykelolyckor. Eftersom cykling är både hälosamt och relativt ofarligt måste myndigheter göra en avvägning mellan hälsonyttan och olycksrisken.

För att göra det måste de ta reda på hur mycket det cyklas. Då får de ett mått på antalet olyckor per cyklad kilometer. Om cyklingen ökar mer än olyckorna, så blir cyklingen säkrare. Det är en indikation på att säkerhetsarbetet går i rätt riktning. Och omvänt, om olyckorna minskar men cyklingen minskar ännu mer, så har det blivit farligare för de som fortfarande cyklar. Säkerhetsarbetet har då misslyckats.

Mätningar av cykeltrafik
Cyklingen mäts idag via nationella resvaneundersökningar som görs av myndigheten Trafikanalys, och via kommunernas cykelräknare som står längs cykelbanor här och var. Men Trafikverket själva har inga cykelräknare alls, trots att de har fler kilometer cykelbana än någon annan väghållare. Dessutom är kommunernas cykelräknare av olika typer och i olika skick. Här kan Trafikverket ta en samordnande roll, och med jämförande data kan man förbättra mätmetoderna.

Krister Isaksson jämför cykelmätningarna med hur biltrafiken mäts:

Runt om i landet finns massor av fasta så kallade mätplatser för att räkna biltrafiken. Trafikverket har cirka 100 sådana mätplatser runt om i landet där biltrafiken mäts varje timme året om. Utöver detta finns även 22 000 mätplatser där Trafikverket mäter 3 000 årligen enligt ett rullande schema. Sedan tillkommer ett så kallat motorvägsstyrningssystem som finns i Stockholm, Göteborg och Malmö där man mäter biltrafiken i realtid. Även ur trängselskattesystemet hämtas data angående biltrafiken.

Det vore nog inte så svårt för Trafikverket att mäta cykeltrafiken på de egna cykelbanorna, om bara viljan fanns. Tänk om cykeltrafiken mättes varje timme på 100 platser. Det vore grejer det!

Mäta är viktigt
Det saknas inte motiv att mäta cyklingen. I Trafikverkets Aktionsplan förespråkas fler hjälmkampanjer. Om man hade tagit hänsyn till de mätningar som gjorts så skulle man nog skippat hjälmkampanjer, eftersom de är kontraproduktiva. I Sverige har antalet cyklande barn med hjälm faktiskt minskat, eftersom antalet cyklande barn minskat fortare än hjälmbruket har ökat. Myndigheten Trafikanalys rapporterar att cyklingen till skolor halverades mellan 1990-talet och 2010-talet. Det hade varit bra med mer detaljerade mätningar för att förstå detta samband mer i detalj.

Jag tycker det är bra att Trafikverket hade en frågestund om cykling 8 mars 2021. De har redan fått två nyttiga hemläxor:

1. tänk ambulans
2. mät cykeltrafiken

Is cycling dangerous?. ITF/OECD. Youtube

Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022 - Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet. Trafikverket

Fallolyckor. Socialstyrelsen

Trafikverket – har ni koll på cyklandet?. Krister Isakssons blogg

Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

Uppdaterat 31 maj med uppgifter om fallolyckor.

Pendling med cykel och tåg under pandemin

Bildkälla

Nederländerna ligger långt före de flesta andra länder när det gäller att kombinera cykel och tåg. Nästan 40% av resenärerna cyklar till avgångstationen och ytterligare 10% cyklar från ankomststationen till resmålet. Resenärer kan boka en hyrcykel för den sista delen av resan. Från och med 2017 finns dessa så kallade OV-fiets tillgängliga på 300 stationer och används för tre miljoner resor varje år. De flesta tåg tillåter också cyklar, och många stationer har säker cykelparkering där resenärer kan förvara en andracykel för den fortsatta resan.

Under pandemin har cykeln varit ett smittsäkert alternativ till korta resor med kollektivtrafiken. För längre resor kan kombinationen tåg + cykel vara ett alternativ, eftersom den korta bussanslutningen kan göras med cykel istället.

Herbert Tiemens arbetar för staden Utrecht. Jag frågade honom hur pandemin har påverkat cykeltågsresor i Nederländerna:

Under den första nedstängningen var cykeltransport i tåg förbjudet 'för att ge utrymme för väsentliga resor', men sedan juli 2020 är det åter tillåtet. De flesta väljer dock att skaffa en andracykel eller använda OV-fiets för sista biten från stationen till dörren. Användningen av OV-Fiets har ändrats under pandemin. Det blev färre pendelturer eftersom folk arbetade mer på distans, men fler resor för andra syften och grupper, som att studenter undviker bussar och spårvagnar.

Herbert säger att Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet, hävdade att cyklarna kunde ha spridits runt i tågen i stället för att förbjudas helt. De hade kunnat ställas mellan resenärerna så att de kunde hållit avståndet. Men tågoperatören NS fortsatte länge att förbjuda cyklar på tåg. Inga cykelavdelnigar möblerades om. Utrymmet för att ta med cyklar är ganska begränsat och överensstämmer inte med nya EU-regler som föreskriver 8 cyklar per nytillverkat tåg.

Hur tycker människor om sina nya pendlingar? Forskare vid Center for Urban Studies, University of Amsterdam, frågade tusen personer i en onlineundersökning i mars-april 2020. Ungefär hälften av bilpendlarna sa att de inte alls saknade pendlingen, medan cykelpendlare missade det mest, med 91% saknar åtminstone vissa aspekter av pendling. De som använde kollektivtrafik befann sig i mitten, och ungefär en tredjedel av dem saknade inte pendlingen alls.

En av författarna berättade för mig på Twitter att en fjärdedel av bilpendlarna i undersökningen sa att de inte hade något alternativ, mot bara en procent av cyklisterna. Detta antyder att bilpendlare behöver bättre alternativ när det gäller att gå, cykla eller arbeta hemifrån.

Herbert Tiemens på Twitter

Gebruik OV-fiets in 3 jaar verdubbeld

Rubin, O., Nikolaeva, A., Nello-Deakin, S., & te Brömmelstroet, M., (2020). What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting? Centre for Urban Studies, University of Amsterdam.

Ori Rubins kommentar på Twitter Nederländerna: 40% cyklar till tåget. Ecoprofile

Därför är det dåligt med svängfester

Munkebäcksgatan/Torpagatan i Göteborg. Det röda strecket visar en rimligare linjedragning för cykelbanan.

En svängfest är när det kommer flera tvära svängar i tät följd på en cykelbana. Svängfester anläggs ofta vid korsningar. Man ser också att den intilliggande vägbanan för motortrafik har mer generösa svängradier.

Ibland stöter jag på uppfattningen att svängfester kanske är bra eftersom de tvingar cyklister att sakta ned i farliga korsningar. Men man behöver inte tvinga cyklister att sakta ned. Detta eftersom nästan ingen cyklar fortare än 30 km/h i stadsmiljö vilket anses vara en helt okej hastighet för bilister som kör förbi skolor. Svängfester innebär en halkrisk om det finns löv, is eller grus på cykelbanan. Cyklisternas tvära svängar gör att bilister missuppfattar, och upplever att cyklister ”kommer från ingenstans” och ”kastar sig ut i vägbanan”. Svängarna gör också att cyklister får bilisterna bakom sig och inte ser dem. Samspelet försämras.

Även samspelet cyklister emellan kan försämras om svängfesten ligger på en dubbelritad cykelbana. De som cyklar genom svängfesten kommer inte bara själva skära kurvan. De kommer dessutom förvänta sig att mötande cyklister också skär kurvan, och förbereder sig på det. Men alla gör inte samma bedömning av hur mycket kurvan ska skäras, vilket försvårar samspelet. Svängfesten tvingar fram en förhandling som måste bli klar innan mötet sker.

En av väghållarens uppgifter är att visa trafikanterna vad som förväntas av dem. Alla gör inte som de ska, men alla vet i alla fall vad som förväntas. När väghållaren anlägger orimliga svängfester så försvinner denna vägledning, och trafikanterna tvingas bryta mot reglerna och göra upp på egen hand.

Den som vill göra ett roligt experiment kan nitiskt följa vägmarkeringarna i en svängfest, och notera hur de andra trafikanterna då reagerar.

Trafikverket har skrivit GCM-Handboken, alltså en handbok för utformning av vägar för gång-, cykel- och mopedtrafik. Där står det såhär:

Gång- och cykelbanor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring
Kurvradien är viktig för cyklisternas framkomlighet på cykelbanan. Skarpa svängar tvingar cyklisterna att dämpa hastigheten. Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

I innerkurvor på friliggande gång- och cykelbanor bör stolpar och skyltar undvikas och annars placeras 2 meter från cykelvägens kant. Minsta avståndet till träd bör vara 2 meter.

GCM-handbok. Trafikverket. PDF

Uppdaterat 2021-01-27 med ett resonemang om förväntningar om hur andra trafikanter agerar i svängfesten.

Biltrafik är dumt

I generationer har vägnätet byggts ut för miljarder varje år. Ändå tycker bilkramare tycker att det är bilkö och för få parkeringsplatser. Miljövänner tycker också att det är för många bilköer, och föräldrar tycker att bilisterna kör så ohämmat att de inte vill låta barnen gå eller cykla till skolan. Ingen är nöjd, medan väglobbyn får ännu mer pengar.



Precis som helikoptrar och ubåtar är bilar tekniska vidunder. Med bil kan man färdas långt och ta med sig grejer. Men där helikoptrar och ubåtar används med måtta, finns inga sådana hämningar med bilar. Det leder till dumheter.

De flesta bilresor är onödiga. Varannan i Sverige bor inom fem kilometer från jobbet och varannan bilresa är kortare än fem kilometer. Det tar 20 minuter på cykel.
De flesta bilresor är kortare än en mil. Ecoprofile

Bilar tar för stor plats när de står still. De flesta kommuner har "löst" problemet genom att förbjuda hus utan parkeringsplatser. Det görs med så kallade parkeringsnormer eller parkeringstal, som gäller som krav för bygglov. Vill man bygga lägenheter eller lokaler i tätort måste man bygga minst det antal parkeringsplatser för bilar som kommunen har bestämt. Det tar mycket plats. Varje parkeringsplats på tomtmark tar 25 kvadratmeter, inräkat yta för att svänga i och ur rutan. Det är yta som inte kan avändas till bostäder, skolor, eller källarutrymmen.
Parkeringsnorm. Wikipedia.

En bättre lösning är att låta fastighetsägare och deras kunder bestämma hur mycket parkering som behövs. En annan bra lösning är att göra som i Japan, där alla som vill köpa en bil måste bevisa att de har ordnat med en parkeringsplats till bilen.
Learn from Japan! Reinventing Parking

Bilar är ytineffektiva även när de körs. Sextio personer får plats i en spårvagn eller på sextio cyklar. Åker de i varsin bil fylls en fyrfilig gata ett helt kvarter.

För att trycka in mer biltrafik i städerna har det byggts motorvägar. Den så kallade förbifarten som nu byggs i Stockholm blir en omväg för de som far förbi, eftersom den ligger för långt österut. För den som ska mellan Uppsala och Norrköping är det närmare via Enköping.

Ibland påstås att den omfattande biltrafiken behövs för glesbygden. Det stämmer bara delvis. För det första är glesbygden glest befolkad, vilket innebär att det inte blir särskilt mycket biltrafik i glesbygden även om alla glesbygdsbor kör mycket bil. För det andra bor de flesta glesbygdsbor nära jobbet. I Norrlands inland bor varannan inom tre kilometer från jobb, skola och butiker. Ett lätt cykelavstånd.
Regional tillväxt 2015. Tillväxtanalys

Biltrafik gör att föräldrar inte vågar låta sina barn gå eller cykla till skolan eller kompisar. Cyklandet till skolan har halverats sedan 1990-talet, trots att något fler elever bor inom cykelavstånd 1-5 km från skolan idag. Det beror till stor del på hjälmkampanjer och överbeskyddande vuxna, men det finns en sanning i botten. Två av tre omkomna cyklister blev överkörda av en bilist.
De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys

Det händer också att föräldrar kör över sina egna barn hemma på tomten. Då dessa olyckor inte sker på allmänna vägnätet så räknas de inte som trafikolyckor. De sorterar under transportolyckor. I USA sker knappt 100 dödsfall varje år där barn blir överkörda på tomtmark.
Nontraffic child fatalities by state

Varje år lägger svenska staten 60 miljarder kronor på budgetposten "Kommunikationer", som nästan helt går ut på att underhålla och bygga ut väg- och järnvägsnätet. Till det kommer alla kommunala pengar som läggs på trafik. Denna miljardrullning har pågått under hela efterkrigstiden, och ändå är det få som är nöjda med resultatet.
Utfallet för statens budget. Ekonomistyrningsverket

Miljardrullning år efter år. Få är nöjda. Ändå fortsätter det. Hur länge ska beslutsfattarna gå med på denna mentala inkontinens?

Vadå "göra mig synlig"?

Se till att du syns - klä dig snyggt.

På svenska Bicyclings blogg uppmanas cyklister att "göra sig synliga" genom att ha knallgula kläder. Problemet är att bilister även mejar ner knallgula saker. Räddningspersonal i full reflexmundering blir påkörda och dör. Även hus blir påkörda, men det är för att de inte hade reflexväst på sig förstås.

Visserligen har cyklister ett ansvar att ha reflexer och lampor på cykeln efter mörkrets inbrott. Och visst kan det finnas knep som gör att man får extra uppmärksamhet. Men kanske är det så att antropologin har bättre svar på detta än vad bil- och reflexbranschen har. Varför inte ta på en snygg slips eller fin klänning, om man vill dra till sig blickarna?

Så syns du bättre i trafiken som cyklist
Det är inte för inte orange används så flitigt som varningsfärg i trafiken, så det är ett bra val även för cyklister, dessutom är orange väldigt ovanligt i naturen.

Räddningstjänsten agerar efter dödsolyckor. P4 Kristianstad

Bil kraschade rakt igenom hus – föraren allvarligt skadad. SVT Nyheter Småland

Se även en liknande kommentar till ett inlägg från Bicycling 2013:
Reflexhysteri: därför är det dåligt

Bilister saknar inte pendlingen under pandemin

Cyklister saknar cykelturen mer än bilpendlare saknar bilturen. Klicka för större

Nu börjar det komma studier om hur det är att leva i en pandemi! I en ny studie har man via en webbenkät frågat folk hur det är att jobba hemma, och om de saknar pendlingen till jobbet. Nästan hälften säger att de är mer positivt inställda till att arbeta hemifrån än tidigare.

Nästan hälften saknar åtminstone någon del av pendlingen. Bilister var den grupp som saknade pendlingen minst. 55% av bilisterna saknade inte pendlingen alls. De som åkte kollektivt var något mer sentimentala, och de som gick eller cyklade saknade pendlingen mest. Hela 91% av cyklisterna saknade pendlingen, och något färre gående saknade promenaden.

Ettusen personer svarade på enkäten. De som ombads svara på enkäten skulle ha pendlat före pandemin och nu jobba hemifrån istället. Varannan svarande bor i Nederländerna, 70% har minst en mastersexamen i utbildning och 90% var mellan 18 och 54 år. Bilpendlare utgorde 27% av de svarande, och 7% (alltså en fjärdedel) sa att de saknade alternativ. Cyklister utgorde 30% av de svarande, bara 1% uppgav att de saknade alternativ.

Prognosmakare överskattar biltrafiken. Klicka för större

Alla trafikprognoser är inte överskattade. När järnvägen prognosticeras så är man pessimistisk. Klicka för större

Detta ger en alternativ förklaring till varför Trafikverket värderar bilisters tid så högt. Om Trafikverket vill bygga en motorväg så tilldelas bilisterna ett högt tidsvärde som gör motorvägen lönsam, eftersom bilisterna snabbt kommer fram på den nya fina vägen. Men om det ska byggas en järnväg så anser Trafikverket att tågresenärernas tid inte är så viktig, och därför blir järnvägen olönsam även om tågen kör fort och sparar mycket tid åt resenärerna.

Trafikverkets tidsvärderingar har väckt diskussion. Tågresenärer kan läsa en bok eller gå på toaletten, och därför gör det inte så mycket om tågresan tar lite längre tid. Bilister kan inte göra så mycket mer än lyssna på radion, och tiden i bilen kan inte utnyttjas till annat. Därför kan man anse att det är viktigare för bilister att komma fram fort.

Men detta resonemang fungerar åt två håll, så att säga. Om en bilist istället åker tåg så uppstår en massa tid på tåget för bokläsning eller annat. På så vis kan man säga att Trafikverkets värderingar sätter ett högt värde på att bilister byter till tåg. Undersökningen ovan kan sägas bekräfta Trafikverkets antagande att tiden i bilen är något man helst skulle vilja slippa.

Tyvärr får jag intrycket att politiker och tjänstemän som beslutar om vägutbyggnader ser lite förenklat på tidsvärdena och bara tror att bilisters tid är viktigare, och att alla vill köra bil. De prognoser som gjorts sedan 1990 visar att prognosmakarna konsekvent underskattat tågresandets ökning, och överskattat biltrafikens ökning.

Man kan få intrycket att de dumma resenärerna inte tycker om bil lika mycket som trafiketablissemanget har bestämt.

Länkar

What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting?

Studiemedförfattare Ori Rubin på twitter

Uppföljning av basprognoser för person- och godstransporter publicerade mellan 1975 och 2009

”Brister i forskarnas syn på höghastighetstågen”
Det innebär till exempel att tidsvinst för en långväga bilist i Sverige ska värderas nästan 50 procent högre än för en tågresenär.

Stort behov av upplysning om cykel

Sverige ligger efter flera europeiska länder på såväl cykling som cykelsäkerhet. De som ligger före oss har ingen hjälmlag. Klicka för större

Flera partier i Göteborgs kommunfullmäktige anser att det inte behövs någon folkbildning om cykel under pandemin: Men vi ser inte att en peppande cykelkampanj för 5 miljoner kommer ha större effekt på cyklandet än vad smittorisken av andra färdmedel redan har haft. Yttrande M, L, C, KD, S 2020-04-07

Uttalandet i sig visar på behovet av upplysning. Som ett exempel är det olagligt för barn att cykla utan hjälm i Sverige. En "peppande kampanj" bör därför upplysa om följande:

- Det finns ingen hjälmlag i Nederländerna, men det är ändå något säkrare att cykla där än i Sverige. Det visar att hjälmlagen inte har någon större betydelse för säkerheten. Den utgör ett onödigt hinder för cykling, såväl under som efter pandemin. Exposure-Adjusted Road Fatality Rates for Cycling and Walking in European Countries, figur 1

- När olyckan väl sker är cyklister inte mer benägna att skada huvudet än gående och bilister. Så var det på åttiotalet innan det blev vanligt med cykelhjälmar, och ökande hjälmbruk har inte påverkat det. Källor: No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. DL Robinson, British Medical Journal samt Traffic Safety Basic Facts 2017. Cyclists. EU-kommissionen (PDF) figur 14

- Cyklister lever längre. Detta eftersom hälsoeffekten är så mycket större än risken för död eller skador. Ju fler som cyklar desto fler liv kan räddas! Det visar en sammanfattning av forskningen gjord av ITF/OECD. Is cycling dangerous? ITF/OECD/Youtube

- Motion gör människor smartare. Anders Hansen gjorde en dokumentär om det på SVT i höstas. Din hjärna. Avsnitt 3: Fysisk aktivitet

- Motion ökar lungornas kapacitet, vilket gissningsvis är bra om man får coronaviruset.
Biologiska effekter av fysisk aktivitet. FYSS (PDF)
Efter veckor till månaders regelbunden aerob fysisk aktivitet är den maximala andningsminutvolymen vid maximalt arbete större, medan vid submaximalt arbete andningsfrekvens, tidalvolym och andningsminutvolym är påtagligt lägre. Det vill säga, lungorna blir starkare och man andas lugnare vid vila.

Hjälmlagen kan förstås inte slopas genom en kommunal kampanj. Men att den är kvar visar att det behövs en kampanj som upplyser om fakta.

Respektera förbudet för trafik med motorfordon!

Det krävs många skyltar för att få bilister att förstå

Att tillåta cykling mot enkelriktat ökar framkomligheten för cyklister, och påverkar inte trafiksäkerheten negativt. Detta enligt Transportøkonomisk Institutt, som till och med uppger att det tycks vara farligare att cykla med enkelriktat än mot. Väldigt få fordonsförare kör på en cyklist de ser rakt framför sig, faran i trafiken är när man inte uppmärksammar varandra.

Foto Krister Isaksson

För att skylta om att cykling mot enkelriktat är tillåtet brukar man i Sverige sätta upp skylten C3 "Förbjudet för trafik med motorfordon". I utlandet används istället den mer kategoriska C1 "Förbud mot infart med fordon", med tilläggsskylt att det inte gäller cykel. Detta eftersom bilister inte respekterar C3. Transportstyrelsen har meddelat att Sverige inte kommer följa de utländska exemplen.

Det bästa vore naturligtvis om bilister respekterade förbudet för trafik med motorfordon. Det slår mig att Transportstyrelsen gärna påtalar att gående ska använda reflex, trots att Trafikförordningen varken nämner reflexer eller klädsel. Det är också svårt att bevisa att reflexer hindrar gående från att bli påkörda. Tyvärr händer det att gående blir påkörda även i dagsljus.

Här skulle Transportstyrelsen kunna byta det tveksamma reflextjatet mot en behövlig kampanj om att bilister bör respektera förbudet för trafik med motorfordon. Det kan ju vara dina egna eller din grannes barn som vill kunna cykla till skola och kompisar utan onödiga omvägar.

Det förefaller som att Transportstyrelsen drabbas av en svårartad trögfattning så fort det handlar om cykling. Men det är såklart ändå möjligt att ta emot goda råd från allmänheten, och som tur är har vi TØI som kan bistå med fakta.

Transportstyrelsen säger nej till Stockholms cykelregler. Transportstyrelsen

23 personer omkom i oktobertrafiken på väg. Transportstyrelsen
Därför vill vi påminna om att använda halkskydd och reflexer när du går eller cyklar i trafiken. Reflexer gör att du syns bättre och kan rädda liv på oskyddade trafikanter.

Förbudsmärken. Transportstyrelsen

3.16 Envegsregulering. Trafiksikkerhetshåndboken, TØI
De gjennomførte studier og erfaringer tyder på at tiltaket samlet sett ikke medfører trafikksikkerhetsmessige problemer, men at tiltaket snarere tvert imot forbedrer trafikksikkerheten. Samtidig ser det ut til at det er mer farlig å sykle med envegskjøringen enn å sykle mot envegskjøringen.

Öppet brev till Transportstyrelsen om vidvinkelseende och högersvängsolyckor. Eriks blogg

Svängfest på cykelbana skapar konflikter

Delsjövägen västerut

Den nybyggda rondellen vid korsningen Delsjövägen/Alfred Wigelius väg/Bögatan i Göteborg har alldeles för snäva svängar på cykelbanan. Jag ser att cyklisterna skär kurvan och kommer över på fel sida, vilket kan leda till konflikter. Troligen skär även gående svängarna eftersom gående sparar på stegen. Då blir det konflikter även mellan gående och cyklister.

Delsjövägen österut

Alfred Wigelius väg söderut

Det kan också bli konflikter mellan cyklister som ska österut och motortrafikanter som kör Alfred Wigelius väg söderut. Cykelbanan löper nämligen parallellt med Alfred Wigelius väg en bit. Cyklister som egentligen ska österut tvingas cykla en bit söderut för att sedan göra en plötslig och tvär sväng österut. Eftersom bilister först ser att cyklisten är på väg söderut kan de bli överraskade av cyklistens tvära sväng österut. Cyklisten upplevs då "plötsligt köra ut i körbanan", vilket i detta fall är en helt riktigt beskrivning.

Om inte cykelbanan kan rätas ut föreslår jag att markeringarna på asfalten anpassas så att svängarna blir mjukare, motsvarande hur gående och cyklister rör sig.

Handboken "Krav för Vägars och gators utformning" säger att för cykling i 30 km/h ska kurvradien ska vara 20-30 meter, och för 20 km/h ska radien vara 10-20 meter. Jag tror inte det uppfylls här. Det känns konstigt att cykelbanan ska ha snävare radie än körbanan i rondellen. Handboken ges ut av Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting. Kraven är tvingande för Trafikverkets byggen, men bara rådgivande för kommuner och övriga. För att trafiken ska flyta på utan onödiga konflikter bör man ändå följa riktlinjerna.

Vill man promenera från bostäderna vid Alfred Wigelius väg till hållplatsen och butikerna vid Bögatan, och om man vill spara på stegen, så är det kortast att gå rätt över rondellen. Vill man cykla är det enklast att cykla i körbanan med bilisterna, i alla fall om man är vuxen. Då blir det påtagligt vad stor rondellen är - en riktig trafikmaskin för biltrafik. Fast det är inte så mycket biltrafik här. I maxtimmen kör 200 bilister in eller ut från den korsande Bögatan.
Vill man öka gång- och cykeltrafiken så måste gång- och cykelvägar göras attraktiva, även i korsningarna.

Även Västsvenska Handelskammaren tycker att rondellen är kass.
Rondeller är ett otyg. Av Gunilla Grahn-Hinnfors, Ansvarig stadsutveckling Västsvenska Handelskammaren

Men det är jämförelsevis generösa svängradier för biltrafiken. Och fina ytor för fastighetsskötaren att köra gräsklippare på!

Tillägg 2021-01-14: Även snöplogen sneddar i de tvära svängarna. I fotot nedan, taget av Christian Bergek, Göteborg Direkt, syns att snöplogen sneddat först åt höger och sen åt vänster. Tipstack John S Jannesson. Klicka för större.

Efter missarna: Nu ska hela banorna plogas. GöteborgDirekt

Tillägg 2021-02-01: Gående sneddar. Bilderna nedan visar hur alla sneddar: gående, cyklister och snöröjaren. Gående sneddar även vid sidan av den snöröjda ytan. (Den ena bilden visar även hur mötande bilister bländar cyklister på dubbelriktade cykelbanor. Denna effekt minskas med två enkelriktade cykelbanor på ömse sidan gatan.) Klicka för större.

Säg sanningen om cykelhjälmar!

Glöm inte bilhjälmen!

Sveriges Radio P1 gjorde ett program om cykelhjälmar och intervjuade bland andra VTI, Väg- och transportforskningsinstitutet. Debatten blir ibland uppriven, så VTI uttrycker sig diplomatiskt.

När olyckan väl sker är bilister lika benägna att få en skada mot huvudet som cyklister. Källa, se nedan.

Men allt som sades om cykelhjälmars skydd kan lika gärna sägas om bilhjälmar. När olyckan väl sker är bilister lika benägna att få en skada mot huvudet som cyklister. VTI-forskaren heter Anna Niska och bör vara medveten om detta. Förespråkar man inte bilhjälm bör man inte heller förespråka cykelhjälm.

VTI:s diplomatiska inställning är lite som att säga att 2+2=4,5, bara för att inte reta upp de som säger att 2+2=6. Försöker man vara kompis med alla genom att tänja på sanningen kan det sluta med att man inte har några kompisar alls.

Två cykelfrämjare intervjuades också, ordföranden Lars Strömgren och Take Aanstoot. De höll sig till fakta, för med fakta vinner man i längden. Heja!

Debatten om cykelhjälmen. Cykla i P1

European Commission, Traffic Safety Basic Facts on Cyclists, June 2017. (PDF)

Argument emot hjälmlag. Eriks blogg

Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare

Ökat hjälmbruk ses ofta som ett sätt att öka cykelsäkerheten, nu senast i Trafikverkets sk Aktionsplan. Även Danmark har erfarenhet av detta, se längre ned.

Men vad är effekten av hjälmkampanjer? Sedan mitten av nittiotalet har hjälmbruket bland barn ökat från ca 35% till ca 65%. Samtidigt har cyklingen till skolor halverats. Det innebär att antalet cyklande barn med hjälm faktiskt har minskat, eftersom antalet cyklister minskat fortare än hjälmbruket har ökat. Tabellen nedan visar cykeltrafiken till skolan indexerad till mitten av nittiotalet. Källhänvisningar efter texten.

	cykel-trafik	andel hjälmbruk	cyklister med hjälm
1990-talet	1,00	35 %	0,35
2010-talet	0,52	65 %	0,34

Det hävdas ofta att cyklingen minskat på grund av ökade avstånd till skolan. Myndigheten Trafikanalys har studerat nationella resvaneundersökningar och bekräftat att det är färre barn som bor inom en kilometer från skolan. Men de har också sett på andelen barn som bor 1-5 km från skolan, och konstaterar att denna andel ökat något. Då en kilometer kan anses som gångavstånd, medan 1-5 km kan ses som cykelavstånd, finns fog för påståendet att andelen barn inom cykelavstånd inte minskat utan faktiskt ökat sedan 90-talet. Om avståndet är en betydande faktor bör cyklingen till skolor alltså ha ökat, inte minskat.

Men har inte hjälmbruket stigit på frivillig basis som resultat av medvetna föräldrar? Nja, sedan slutet av åttiotalet har det bedrivits hjälmkampanjer i syfte att öka hjälmbruket. Sedan 2005 är det förbjudet för barn upp till 14 år att cykla utan hjälm. Då barn inte bötfälls kan lagen ses som en fortsättning på hjälmkampanjerna.

Hjälmkampanjerna är naturligtvis mycket selektiva beträffande vilka fakta som presenteras. Därför känner få personer till att när olyckan väl sker är gående och bilister lika benägna att få en skada mot huvudet som cyklister, att cykling är lika säkert som att gå, eller att cyklister lever längre pga hälsosamt.

Hjälmkampanjerna har alltså minskat antalet cyklister med hjälm, samtidigt de gett allmänheten en skev bild av faran med cykling.

Källor:

Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022 - Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet. Trafikverket

Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2015: resultat från VTI:s senaste observationsstudie

De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys
– En förändring är att barn och unga cyklar drygt 40 procent kortare och skolresorna på cykel har blivit 48 procent färre, fortsätter Tom Petersen.

Effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning: en litteraturstudie. VTI 2003

Tabellen rättades 22 juni 2019 och visar nu endast cykling och hjälmbruk bland barn som cyklar till skolan.

tillägg 2021-07-12:

Samma i Danmark

Danmark har ingen hjälmlag, men till följd av hjälmkampanjer och mediedrev om cykelsäkerhet har hjälmbruket ökat. Föräldrar har beskurit barnens självständiga rörelsefrihet. Skjutsning i bil fördubblades under nittiotalet, och hälften av denna ökning tros bero på nya värderingar och en mer negativ inställning till cykling.

Cyklingen utvecklades fint på åttiotalet, och hjälmbruket låg nära noll. I Børneundersøgelsen 1993 intervjuades 1000 barn med sina föräldrar om vilka resor de gjorde en viss dag. Undersökningen visade att andelen cykelresor till skolan hade ökat från varannan till två tredjedelar sedan den föregående undersökningen, Omnibusundersøgelsen 1978. I denna intervjuades 3895 personer i åldern 16-99.

Men utvecklingen bröts, och till åren 1998-2000 visade en nationell resvaneundersökning att cyklingen hade fallit tillbaka till samma nivå som 1978. Under samma tid ökade hjälmbruket och bilskjutsandet från låga nivåer, bägge till cirka 10 procent.

Källa: Sikre skoleveje. En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner

Kan elflyg ersätta bilar i glesbygden?

Små, billiga elflygplan kan förbättra kollektivtrafiken i glesbygden

Det påstås att folk i glesbygden måste köra mycket bil. Men stämmer det verkligen? Myndigheten Tillväxtanalys rapporterar att varannan boende i inre Norrland har mindre än tre kilometer till jobbet. Det behövs ingen bil till det.

Däremot kan det vara bra med bil om man måste resa längre. Medan det i stora delar av Sverige finns bra förbindelser med buss, tåg och flyg, saknas detta i andra delar.

Men kommer det vara så för alltid? Utvecklingen av elflyg gör att mindre plan kan komma att bli billigare. Elmotorer är billigare i drift, och med kåpor runt propellrarna, som på drönare, blir de effektivare. Sådana plan skulle kunna utöka kollektivtrafiken på glesbygden. Planen håller ungefär 200 km/h, vilket är snabbare än bilen men långsammare än vanliga jetplan.

Dagens fossila plan är dyra i drift, och med glesbygdens lilla efterfrågan blir biljettpriserna höga och avgångarna få. Små, billiga elflyg skulle kunna ansluta mindre orter till det befintliga nätet av buss-, tåg- och jetflygförbindelser. Detta till en rimligare kostnad än idag, och med kortare restider än med bil. Och med färre bilar på vägarna skulle det bli trevligare och säkrare att gå och cykla på den majoritet av resorna som är korta.

Regional tillväxt 2015. Tillväxtanalys

Svenskt elflygplan bara sju år bort. Ekot

En intresssant film på Youtube om varför små elflyg kan bli billigare än fossila plan:
Electric aeroplanes may be closer than you think. Here's why. | Joshua Portlock | TEDxPerth