Glöm inte synlighetsvästen

Avancerade rymdskepp har teknologi som gör att de kan bli osynliga. Det har även fotgängare och cyklister. Klart att det inte är rättvist mot de stackars bilisterna, som inte kan sakta ner när sikten är dålig.

en.wikipedia.org/wiki/Cloaking_device

Ge vuxenprivilegier åt cyklister

En skillnad mellan att åka bil och att cykla är att allting är så välordnat när man kör bil. Det finns särskilda körfält när man svänger vänster, tydlig skyltning överallt, och synkroniserade trafikljus. Hålen i vägarna blir aldrig så stora att man påverkas som bilist och snöröjningen fungerar exemplariskt. Innerstadsområden kan vara besvärliga för en bilist, men annars känner man sig välkommen och bekräftad överallt.

Det känns verkligen vuxet när man kör bil. Kanske gör det att det blir lite extra känsligt när man föreslår att prioritera andra trafikslag istället. Bilisternas vuxenprivilegier hotas.

Ibland tycker jag det känns lika vuxet att åka tunnelbana eller att cykla i innerstan. Då känns det som att man arbetar med systemet och inte emot. Kanske borde miljövänliga trafiksatsningar handla om hur man får folk att känna sig värdiga, bekräftade och vuxna.

Maria Schottenius: Det är lätt att man överdoserar med gillaknappen - DN
Efter att ha varit online och levererat konstant, kämpar han nu med reglerad avvänjning och begränsad användning av de sociala medierna. Måttet på att han var lyckad låg i hur många gillande han fick när han berättade vad han gjorde, ”oavsett om det gällde valet av lunch eller köpet av en ny tröja”.

Färre skyltar ger trevligare trafik

En trevlig landsväg utan ränder i mitten. Foto Johan Erlandsson

Jag har börjat cykla lite ute på landet för att få motion och upptäcka omgivningarna. De trevligaste landsvägarna tycker jag är de smala slingriga. De går igenom idylliska byar och bilisterna kör ganska snällt. På de breda vägarna med ränder i mitten tror bilisterna att de kör TGV-tåg som exploderar om de saktar ner eller makar på sig.

Vad som är trafiksäkert handlar ofta om vilket perspektiv man har. Experter pratar gärna om att barn inte är tillräckligt utvecklade för att uppfatta bilister som kommer på avstånd. Men enligt Tom Vanderbilt gäller det bara vid hastigheter över 30 km/h. Vid lägre hastigheter har barn inte mer problem än någon annan. Kanske är det vuxna som måste utveckla sig lite och fatta att man inte ska köra så fort hela tiden?

Alla har rätt till Husby. Yimby GBG
Nej, fördelen med trafikseparering var inte ökad säkerhet, utan ökad hastighet. Eftersom man spred ut bebyggelsen så oerhört behövde man kompensera de nya, enorma avstånden med högre hastigheter. Och ska bilarna blåsa på i 70 km/t så måste man separera.

Little. Yellow. Dangerous. "Children at Play" signs imperil our kids. - Slate
It's not simply that fatality risks begin to soar at impact speeds of more than 20 mph, but that, as a study by John Wann and colleagues at Royal Holloway University in London has suggested, children, until well into their teens, are unable to detect during a normal crossing of the street the approaching speed and distance of cars above a threshold—also 20 mph. This study adds legitimacy to the increasingly popular idea, as introduced in the U.K. in 1991, that residential areas be designated as 20 mph zones. (Research by the Transport Research Laboratory has found, among other things, a 60 percent crash reduction during the "after" period in 20 mph zones.)

Removing Lines as a Traffic Calming Measure: Data, anyone? - Tom Vanderbilt

Utekartan, min nya vän - Ecoprofile
Den är bra för alla typer av uteliv, men eftersom jag gillar cykling så är det en finess som är särskilt bra: kartan visar vägarnas bredd.

Rökning och bilkörning

Driving Kills - Health Warnings - Copenhagenize

Det är roligt att kunna hjälpa andra människor. Som vardagscyklist är jag glad att bidra till de stora hälsokostnaderna som mer stillasittande medborgare ger upphov till.

Bilavgaser dödar fler än trafikolyckor - DN

Trafikbuller dödar 50 000 européer om året - Ecoprofile

Avgaser kan vara värre än rökning
Att vara gravid i en stad med smutsig luft kan vara mer riskfyllt än att röka.

Bilpendling ökar risken för hjärtinfarkt - Umeå universitet
De som regelbundet åker bil till arbetet löper drygt 70 % högre risk att drabbas jämfört med de som promenerar, cyklar eller tar bussen till arbetet.

Utredning om rökförbud på allmänplats - Ekot

Varför får man spotta på en rökare? - Kropp & Själ P1

Dorothy Robinson, helmet law analyst

Dorothy Robinson is a statistician and has fought the Australian bicycle helmet laws for a long time. In 1996, she had an article about bicycle helmets published in the peer-reviewed journal Accident Analysis & Prevention. She showed that when helmet-wearing dramatically increased in conjunction with helmet laws, the percentage of head injuries among injured cyclists did not fall. Instead it trends slowly downward at the same pace as head injuries among motorists and pedestrians. She had another similar article published in the British Medical Journal ten years later.


Cycle helmets – an overview

The interesting part is that whenever people argue about helmets, Ms Robinson's simple argument is often missed. Instead people get lost in details about which studies are at fault. The studies are mostly not that bad, it's just that science gives different answers to different questions. The pro-helmet argument is that head injuries are less common among those wearing helmets. Few people make this distinction, that the studies are asking different questions.

This is apparent even in a one-hour radio documentary from ABC. They go into the most esoteric arguments about diffuse axonal injuries, but say nothing about Ms Robinson's simple and irrefutable before-and-after findings.

Happy women's day Ms. Robinson!

No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets - British Medical Journal
In contrast to the fall in all road injuries in South Australia coinciding with helmet legislation, percentages of cyclists with concussion and other head or face injuries show generally declining trends, especially for concussion, but no clear response when helmet wearing increased substantially.

Head injuries and bicycle helmet laws - Accident Analysis & Prevention

Dorothy ROBINSON. NSW Department of Primary Industries

The bicycle helmet laws - ABC Background Briefing

Nytt diagram: hjälmlagar fungerar inte i Sverige heller

Data för cyklande barn i Sverige finns bara fram till 2005. Men man ser att huvudskadorna minskade under perioden 1998-2001 trots att hjälmbruket minskade under samma period

Hjälmskeptiker gillar diagram som visar att när hjälmbruket ökar så minskar inte andelen skadade cyklister med skador mot huvudet. De flesta diagram kommer från Australien och Nya Zeeland. Efter senaste hjälmdiskussionen på Happymtb hittade jag data som gör att man kan göra samma diagram för Sverige, fram till år 2005 när det blev lag för cykelhjälm för barn upp till 15 år.

Då hjälmbruk ökar borde skallskador minska snabbare än andra skador, dvs andelen skallskador borde minska. Men så blir det inte. Cyklister får samma utveckling som bilister och trafikanter i övrigt. Det är det diagrammen visar. Nedan ett likadant diagram från delstaten Western Australia:


Källa Cycle helmets – an overview

Varför fungerar inte hjälmbruk då? En förklaring är att skador mot huvudet är så osannolika, per kilometer räknat, att effekten av att bära hjälm drunknar i bruset av det egna och andras beteende. Om man slår ut huvudskadorna på cyklandet blir det 1,5 miljoner cyklade kilometer per huvudskada, eller en huvudskada på 380 000 cykelresor i Sverige. Om hjälmen bara påverkar ens beteende det allra minsta, t ex att man tar risker som man inte hade tagit utan hjälmen, så blir skyddseffekten lätt helt utraderad. Hjälmförespråkare menar att hjälmen halverar risken för skador vid en krasch, alltså från en skada per 380 000 cykelresor till en per 760 000 resor. Men en yttepytteliten beteendeändring i form av ökat risktagande ökar förmodligen risken minst lika mycket.

Källor: Trafikanalys: Vägtrafikskadade i sjukvården 2010 som kalkylblad, tabell 2b;
VTI - Trafikskador 1998–2005 enligt patientstatistik figur 5b;
VTI - Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2009 tabell 2a

sv.wikipedia.org/wiki/Cykelhjälm#Tidsserier

Belöna bussresenärer istället, NTF!

NTF älskar bilister. Nu vill NTF att alla bilister som håller fartgränsen ska belönas med pengar. Det ökar ju säkerheten, menar NTF.

Det är bra att hålla fartgränsen men få saker ökar trafiksäkerheten som att åka buss. Det är åtta gånger säkrare att åka buss än att åka bil. Det är stor skillnad jämfört med andra säkerhetsåtgärder som t ex att sätta på sig bältet. Bilbälte halverar risken för skador vid en krock, men eftersom det går många kilometer mellan varje krock så är säkerhetseffekten per kilometer mycket mindre. Att välja buss däremot, det minskar skaderisken med runt 80% redan från första kilometern. Tåg är ännu säkrare.

NTF: ”Inför lotteri för skötsamma förare” - Svenska Dagbladet

Håll hastigheten - bli belönad - Ekot

sv.wikipedia.org/wiki/Trafiksäkerhet

en.wikipedia.org/wiki/Seat_belt_legislation#Effects

Tack alla bussresenärer, ni räddar liv! - Ecoprofile

En lott till alla män som inte misshandlar kvinnor och barn - Trafikbloggen Göteborgs-Posten

Miljonbesparingar för företag som håller tillåten hastighetsgräns - Trafikverket