Hjälmtjat hindrar sällancyklister

Elsparkcyklar har gjort sitt intåg, och man ser lätt att dess förare sällan bär hjälm. Det bekräftas av Transportstyrelsens rapport om elsparkcyklar.

En trolig anledning är att elsparkförarna gör spontana resor och inte har planerat att ta med en hjälm till elsparkresan. Vanliga cyklister har hjälm i högre utsträckning, cirka två tredjedelar enligt VTI. En observation som envar kan göra är att vanliga cyklar används främst till sport, vardagsresor eller pendling. Sådana resor är mer planerade, eller rentav rutinmässiga, vilket gör det lättare att planera in hjälmbruk.

Om man vill öka cyklandet, vilken slutsats ska dras av detta? Jo, att de som sällan cyklar inte vill ha hjälm. För att locka nya grupper till cykling måste hjälmlagen slopas och hjälmtjat upphöra.

Gör ett tankeexperiment: Om inte cykelhjälmar funnits, hade explosionen av elsparkcyklar inträffat decennier tidigare, fast med vanliga cyklar? Det kan vara så, eftersom tröskeln för sällancyklister hade sänkts. Betänk att sällancyklister ofta åker bil eller buss, och då inte bär hjälm. De som åker elsparkcykel tycks betrakta fordonet som något annat än en vanlig cykel, varpå hjälm inte behövs.

Om undersökningen
Inför Transportstyrelsens undersökning om elsparkcyklar gjordes sammanlagt 1649 intervjuer. En av frågorna gällde hjälmbruk.

Inom Helsingborgs hemtjänst intervjuades 33 personer som använder elcykel i sin vardag. Åttiofyra procent använder alltid eller oftast hjälm.

Elsparkcykel används till mer spontana resor. Bland 56 tillfrågade brukare av elsparkcykel uppger hälften att de tar elsparkcykel mindre än en gång i veckan. Och bara 27% använder oftast eller alltid hjälm.

Källor
Slutrapport Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon – slutsatser, förslag och bedömningar. TSV 2019-5394. Transportstyrelsen

Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2015: resultat från VTI:s senaste observationsstudie

Cykelfrämjandet skjuter sig i foten med hjälmreklam

Cykelfrämjandet låter sig sponsras av Hövding, som säljer cykelhjälmar i form av en krockkudde som bärs runt halsen. Hövding svartmålar cykling i syfte att skrämma cyklister till att köpa en av deras hjälmar. Som företag är de fria att påstå olika saker, men när Cykelfrämjandet tar emot pengar från Hövding så skjuter man sig i foten. Man kan svårligen svartmåla och främja cykling samtidigt. Med anledning av detta har flera cykelfrämjare skrivit ett brev till sponsoransvarig:

15 mars 2022

Hej sponsoransvarig!

Vi är några cykelfrämjare som är glada att du har ordnat med sponsorer! Cykelfrämjandet behöver pengar till löner med mera, och sponsring är ett sätt att ordna det.

Men. Vi ser att en av sponsorerna är Hövding, som säljer cykelhjälmar. Deras affärsmodell är att framställa cykling som så farligt att det behövs hjälm. Som du kanske känner till är faran med cykling ofta överdriven. Cyklister lever längre än de som inte cyklar, eftersom hälsoeffekten av att cykla är mycket större än risken för död och skador.

Hjälmar och liknande personlig utrustning kommer långt ner på listan på saker som ökar cykelsäkerheten. En tumregel för personlig säkerhetsutrustning är att om det sitter på cykeln, exempelvis belysning eller dubbdäck, så är det bra. Cykelfrämjandet kan propagera för sådan utrustning. Är det ett klädesplagg, eller om det sitter på ens person, så är det tveksamt.

I Cykelfrämjandet vill vi att de som åker bil och buss gärna ska överväga att cykla istället. Dessa personer använder inte hjälmar, reflexvästar eller andra särskilda kläder för resan. De vill inte. Och då kommer de inte heller cykla om vi säger att de ska ha hjälm eller reflexväst.

Vi tror att Cykelfrämjandet skjuter sig i foten genom att ha Hövding som sponsor. Vi tycker att avtalet ska avslutas.

Underskrift: Take Aanstoot, styrelseledamot NTF Sörmland, Östergötland, Örebro
Joakim Bjerhem valberedning göteborgskretsen
Jakob Hise Kaldma styrelseledamot göteborgskretsen
Peppe Hämeenniemi ordförande västeråskretsen
Katja Kircher
Magnus Lagher styrelseledamot östergötlandskretsen
Robin Olsson ägare cykelkulturkafé Llama Lloyd
Erik Sandblom valberedning göteborgskretsen
Joakim von Scheele medlem Cykelfrämjandet
Björn Stenberg medlem Cykelfrämjandet

Via omvägar kom ett svar två månader senare:

Hej Peppe! Tack för att ni hör av er med input på Cykelfrämjandets samarbete med Hövding. Vi förstår att ni ställer er kritiska till Hövding då produkten är en cykelhjälm. Samarbetet med Hövding innebär dock inte att CF säger åt sina medlemmar att använda cykelhjälm eller inte, det är upp till cyklisten själv att avgöra. Samarbetet med Hövding är, i likhet med andra samarbeten vi har, en förmån för våra medlemmar som de som vill kan nyttja.
Vi har haft upp frågan på ett styrelsemöte (riks) och beslutat att samarbetet ska vara kvar. Cykelhjälmar är en del av cykling för många cyklister och vi vill hellre ha dörrar öppna än stängda.

Skicka gärna detta svar vidare till resten av avsändarna för brevet. Hör gärna av er direkt till mig ifall ni har ytterligare funderingar och input.

Allt gott! Med vänlig hälsning,
Ordförande Cykelfrämjandet

21 maj 2022
Hej Erik, jag hörde av sponsoransvarig att ni inte fått svaret angående Hövding från styrelsen. Jag mailade Peppe enligt nedan och hoppades att det skulle skickas vidare till er andra där jag inte hade adresserna. Beklagar verkligen dröjsmålet! Kan du se till att de övriga får svaret nu?

Med vänlig hälsning,
Ordförande Cykelfrämjandet

Min kommentar till svaret: Det är en halvsanning att påstå att "det är upp till cyklisten själv att avgöra". På Hövdings hemsida svartmålas cykling med påståenden som ”Sunt förnuft säger att du bör skydda ditt huvud i trafiken.” Du får välja själv – eller stå för konsekvenserna. Det är aningslöst av Cykelfrämjandet att så okritiskt gå ett kommersiellt företags ärenden.

För den som inte känner till argumenten emot hjälmlagar och hjälmkampanjer finns dessa kortfattat beskriva med källor här:
Argument emot hjälmlag - Eriks blogg

Nazisterna var först med parkeringsnormer

Hermann Knoflacher är en av mina idoler. Han uppfann "gådonet", som låter gående ta lika mycket plats som bilister. Han är professor i trafikplanering på Wiens tekniska universitet.

I en intervju berättar han att parkeringsnormer uppfanns 1939 i Tyskland, "Reichsgaragenordnung". En parkeringsnorm gör att den som vill ha bygglov måste lova att bygga ett visst minsta antal parkeringsplatser för bil. Tidigare hade det varit tvärtom: den som ville registrera en bil behövde visa att det fanns en parkeringsplats till bilen.

Verordnung über Garagen und Einstellplätze gällde i hela Tyskland, men inte det annekterade Österrike och Sudetenland. Regeln lever kvar i många tyska delstater och kallas Garagenverordnung eller Stellplatzverordnung. Även de flesta svenska kommuner har parkeringsnormer. Men Berlin slopade sin parkeringsnorm 1997.

I Sverige diskuteras nu att luckra upp parkeringsnormerna. Det skulle sänka kostnaden för att bygga i centrala lägen där man kan gå och cykla. Fastighetsägare och deras kunder skulle själva bestämma hur mycket bilparkering som behövs. I utredningen Stärkt planering för en hållbar utveckling SOU 2021:23, föreslås att Plan- och bygglagen ändras så att kommuner inte längre måste kräva bilparkering som villkor för bygglov.

För vissa debattörer är bilen ändå en frihetsmaskin. Att friheten bygger på framtvingade parkeringsplatser bekommer dem inte. Lars Anders Johansson struntar i att parkeringar tillkommit via lagtvång och skriver:

Lars Anders Johansson: Frihetsmaskinen som befriade människorna och förstörde städerna
Politiker som både värnar om miljön och medborgarnas frihet bör således underlätta för människor att ha egen bil och att låta den stå. Modernismens misstag var just att försöka detaljreglera människors vardag. 2017-04-24

Anders Ydstedt på Kungliga Automobilklubben vill ha kvar förbudet mot hus utan parkeringsplatser. Att luckra upp förbudet beskriver han som en uttryck för politikers önskan att kringskära medborgarnas frihet:

Parkera planen att minska framkomligheten i Malmö
Bland annat vill man arbeta utifrån idén om mobility management, vilket i korta drag innebär att invånarna ska styras till att välja andra färdmedel än bilen innan resan börjat. 2020-12-03

Garagenverordnung. Wikipedia

Hermann Knoflacher will autofreie Städte: "Wir sollten überhaupt keine Straßen mehr bauen"
Das hat eine Historie, die bis zur NS-Zeit zurückgeht. Als Hitler an der Macht war, gab es die sogenannten Reichsgaragen-Verordnung. In abgeminderter Form ist die in Wien noch immer gültig. Diese schreibt vor, dass zu jeder Wohnung und zu jeder Werkstätte mindestens ein Parkplatz errichtet werden muss. Genau das wird in der Bauordnung verlangt. Das ist das Problem. Das schlägt dann bei den Mieten durch. Die werden teurer. Aber in Wirklichkeit brauchen die Leute ja heute keine Autowohnungen mehr. Es stehen 10.000 Parkplätze leer.

Hundert Jahre Herrenzimmer. Der Spiegel
"Zu der Zeit konnte man etwa in Berlin nur ein Auto anmelden, wenn man auch einen Stellplatz vorweisen konnte", erklärt Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

Berlin parking: model or warning?. Reinventing Parking

Stärkt planering för en hållbar utveckling. SOU 2021:23

Tillägg: enligt denna text hade staden Columbus i Ohio USA en parkeringsnorm redan 1923, alltså före nazisterna. Are Parking Minimums a Thing of the Past? Walker Consultants

Transportstyrelsen: hjälm bra, fakta onödigt

Transportstyrelsen har gjort en rapport om cykelhjälmar. De struntar i det mesta. Bilar och alkohol nämns inte som orsak till skallskador. Inte heller att hjälmlagar och hjälmkampanjer syftar till att minska cyklingen: den som inte vill ha hjälm ska förmås att inte cykla. Det leder till många fler hjärtfel och hjärnblödningar än vad man får räddade skallar.

Transportstyrelsen 2019-5394: Cykelhjälmens betydelse för säkerheten och samhällsekonomin

Det nämns inte att cyklister lever längre, detta då hälsoeffekten av att cykla är mycket större än risken för skador och död (källhänvisning nr 1 nedan). Inte heller nämns att motion ökar inlärningsförmågan(2) och minskar risken för stroke(3).

Även gående och bilister skadar huvudet

Den som är någorlunda påläst genomskådar rapporten som propaganda redan i avsnitt 1.1. Där står att nästan hälften av de mycket allvarligt skadade cyklisterna fick en huvudskada, men inte ett ord om hur vanliga skador mot huvudet är generellt. Cyklister kanske inte skadar huvudet mer än gående och bilister? Ja så är det faktiskt. I Sverige, Europa och Australien är det så att när olyckan väl sker och personen läggs in på sjukhus, så har cyklister inte skadat huvudet mer än gående och bilister(4,5,6). Så varför förväntas bara cyklister ha hjälm?

No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. figur 2

I nästa mening påstås att "Om fler använder hjälm skulle antalet omkomna och allvarliga skador minska eller helt undvikas". Men det stämmer inte, för när hjälmbruket ökar så minskar inte cyklisternas skallskador mer än för gående och bilister(4,5,6).

Nyss ville Transportstyrelsen inte jämföra cyklisters skallskador med gåendes eller bilisters. Men i avsnitt 1.2 är en jämförelse med andra färdsätt tvärtom central: cyklister är den största gruppen av allvarligt skadade i trafiken.

För att få till denna jämförelse måste myndigheten dock förtiga att gåendes så kallade fallolyckor är ännu större till antalet. Fallolyckor drabbar främst äldre personer, och det är oklart hur många som sker i trafiken. Men Socialstyrelsen rapporterar att 70 000 personer läggs in på sjukhus för vård varje år efter en fallolycka. Drygt 1 000 personer dör. Av dem som faller är 20 000 under 65 år.(7) Det är tio gånger antalet skadefall bland cyklister och motortrafikanter sammanlagt.(8)

Vidare skriver Transportstyrelsen att antalet allvarligt skadade bilister kontinuerligt har minskat, medan antalet allvarligt skadade cyklister inte gjort det. Här utelämnas att hjälmbruket stadigt har ökat, från ungefär 5% år 1988 till 40% 2015.(9) Om hjälmar räddar liv, varför märks inte det i statistiken? Den frågan ställer inte Transportstyrelsen.

Begreppet medicinsk invaliditet används för att beskriva cyklisters skador i avsnitt 1.3. Detta måste tas med en nypa salt eftersom invaliditeten grundas på prognoser som görs när den skadade kommer till sjukhuset. Det handlar alltså inte om utfall utan om prognoser. Invaliditeten räknas i procent, så man kan vara 1% invalid.(10) Någon diskussion om att för lite motion kan bidra till invaliditet från stroke förekommer naturligtvis inte i rapporten.

Sedan i avsnitt 1.4 upprepas det felaktiga påståendet "Forskning har visat att användning av cykelhjälm är associerat med minskad skadegrad för huvudskador". Om detta stämmer borde det ökade hjälmbruket göra att en del lindriga skador blev ännu lindrigare, och därmed falla ur statistiken. Men cyklister har inte fått en bättre utveckling på skador mot huvudet än gående och bilister.

Det här kan verka konstigt, men samma problem uppstår inom hockey och amerikansk fotboll, trots att alla bär hjälm.(11) En möjlig förklaring är att de flesta skallskador utgörs av hjärnskakning.(12) En styv, hård hjälm dämpar inte slaget tillräckligt mycket för att ge ett betydelsefullt skydd mot den mjuka hjärnan.(13)

Det bästa sättet att förhindra skador är dock att undvika att cyklisten krockar. Enligt en rapport från VTI kan 27 procent av cyklisters singelolyckor relateras till drift och underhåll, och 20 procent till vägutformning. Kommuner och Trafikverket kan själva åtgärda dessa brister, och slipper då fundera på cyklisters huvudbonader.(14)

Alkohol och bilar beaktas inte

Rent konstigt blir det i avsnitt 2 där Transportstyrelsen motsäger den forskning de hänvisar till. Enligt myndighetens egen databas, STRADA, hade 28% av omkomna cyklister en skada mot huvudet. Det rimmar inte med påståenden i avsnitt 1.1 om att hälften av cyklisterna fått en huvudskada.

Det finns inga uppgifter om de omkomna cyklisterna druckit alkohol, blivit påkörda, eller ens haft hjälm. Här missar Transportstyrelsen en möjlighet att göra riktig forskning. En rad studier visar att alkohol ökar risken för skador mot huvudet, men även att alkoholpåverkade personer är mindre benägna att ha hjälm.(15)

Halverad skolcykling

Hjälmlagar och hjälmkampanjer minskar cyklingen. Det är själva syftet: den som inte vill ha hjälm ska förmås att inte cykla. Detta nämns inte i rapporten. Den enda kostnaden för kampanj och lag antas vara kostnaden för själva kampanjerna och polisövervakningen. Det är en stor blind fläck med tanke på att skolcyklingen halverats i Sverige sedan 1990-talet,(16) i samband med hjälmkampanjer och hjälmlagen 2005.

Faktum är att färre barn cyklar med hjälm idag jämfört med 90-talet. Det beror på att cyklandet minskat fortare än hjälmbruket ökat.(17) Detta trots att fler elever bor inom cykelavstånd 1-5 kilometer från skolan nu jämfört med då.(16,17) Om avståndet är en viktig faktor bör skolcyklingen ha ökat, inte halverats.

Cyklandets utveckling i Sverige 1995-2014. figur 2.9

Ända sedan slutet av 80-talet har det gjorts kampanjer och lagar för att få cyklister att bära hjälm. Det har inte förbättrat cykelsäkerheten, vilket även Transportstyrelsen säger sig vara missnöjda med. Ändå blir myndighetens rekommendation: fortsätt med hjälmkampanjer.

Referenser

1. Is cycling dangerous? ITF/OECD 2014. filmsnutt på Youtube

2. Sommar 2019 med Anders Hansen, överläkare i psykiatri

3. Stroke. Vårdguiden

4. Traffic Safety Basic Facts 2017. Cyclists Europeiska kommissionen DG Transport. figur 14.

5. No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets DL Robinson. British Medical Journal 2006. figur 2.

6. Effekter av ökat bruk av cykelhjälm bland barn. Erik Sandblom. Reflexen 2015. figur 3.

7. Fallolyckor. Socialstyrelsen.

8. Vägtrafikskador 2020 Trafikanalys

9. Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2015. VTI notat 4-2016. Statens väg- och transportforskningsinstitut

10. Nollvisionen. Transportstyrelsen

11. Blodtest kan visa hur allvarlig hjärnskakningen är. Sahlgrenska akademin.

12. Trafikskador 1998–2005 enligt patientstatistik. VTI rapport 615. Statens väg- och transportforskningsinstitut. tabellerna 12a & 12b

13. An anti-concussion helmet? Bicycle Helmet Safety Institute

14. Cyklisters singelolyckor: analys av olycks- och skadedata samt djupintervjuer. VTI rapport 779. Statens väg- och transportforskningsinstitut.

15. Alcohol: obscuring the outcomes of helmet research? Bicycle Helmet Research Foundation

16. De korta cykelresorna blir allt färre. Trafikanalys. "skolresorna på cykel har blivit 48 procent färre"

17. Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

Varken mätningar eller balans i Trafikverkets cykelarbete

Foto Franz-Michael S. Mellbin

Ambulanser är bra. Om jag skulle skadas på en cykeltur så vore det fint om en ambulans plockar upp mig. Att ambulansföraren följer alla trafikregler under utryckningen är inte lika viktigt som att hen gör en bra riskbedömning och snabbt för mig till sjukhuset. Men frågan är om Trafikverket håller med om detta. I sin Aktionsplan för säker vägtrafik skriver de:

"Cykling leder till betydande vinster för folkhälsan, men dessa hälsovinster kan aldrig uppväga eller balanseras mot oacceptabla hälsoförluster i form av dödsfall och allvarliga personskador."

Det Trafikverket reagerar på här är att cyklister lever längre, eftersom hälsonyttan av att cykla är många gånger större än risken att dö eller skadas. Cykling räddar fler liv än det tar, precis som att ambulanser räddar fler liv än de tar. Men Trafikverket vill inte att denna avvägning av risker ska göras.

Det går såklart inte att ta bort alla risker. Det sker exempelvis 70 000 fallolyckor varje år i Sverige. Det är ungefär 50 gånger antalet cykelolyckor. Eftersom cykling är både hälosamt och relativt ofarligt måste myndigheter göra en avvägning mellan hälsonyttan och olycksrisken.

För att göra det måste de ta reda på hur mycket det cyklas. Då får de ett mått på antalet olyckor per cyklad kilometer. Om cyklingen ökar mer än olyckorna, så blir cyklingen säkrare. Det är en indikation på att säkerhetsarbetet går i rätt riktning. Och omvänt, om olyckorna minskar men cyklingen minskar ännu mer, så har det blivit farligare för de som fortfarande cyklar. Säkerhetsarbetet har då misslyckats.

Mätningar av cykeltrafik
Cyklingen mäts idag via nationella resvaneundersökningar som görs av myndigheten Trafikanalys, och via kommunernas cykelräknare som står längs cykelbanor här och var. Men Trafikverket själva har inga cykelräknare alls, trots att de har fler kilometer cykelbana än någon annan väghållare. Dessutom är kommunernas cykelräknare av olika typer och i olika skick. Här kan Trafikverket ta en samordnande roll, och med jämförande data kan man förbättra mätmetoderna.

Krister Isaksson jämför cykelmätningarna med hur biltrafiken mäts:

Runt om i landet finns massor av fasta så kallade mätplatser för att räkna biltrafiken. Trafikverket har cirka 100 sådana mätplatser runt om i landet där biltrafiken mäts varje timme året om. Utöver detta finns även 22 000 mätplatser där Trafikverket mäter 3 000 årligen enligt ett rullande schema. Sedan tillkommer ett så kallat motorvägsstyrningssystem som finns i Stockholm, Göteborg och Malmö där man mäter biltrafiken i realtid. Även ur trängselskattesystemet hämtas data angående biltrafiken.

Det vore nog inte så svårt för Trafikverket att mäta cykeltrafiken på de egna cykelbanorna, om bara viljan fanns. Tänk om cykeltrafiken mättes varje timme på 100 platser. Det vore grejer det!

Mäta är viktigt
Det saknas inte motiv att mäta cyklingen. I Trafikverkets Aktionsplan förespråkas fler hjälmkampanjer. Om man hade tagit hänsyn till de mätningar som gjorts så skulle man nog skippat hjälmkampanjer, eftersom de är kontraproduktiva. I Sverige har antalet cyklande barn med hjälm faktiskt minskat, eftersom antalet cyklande barn minskat fortare än hjälmbruket har ökat. Myndigheten Trafikanalys rapporterar att cyklingen till skolor halverades mellan 1990-talet och 2010-talet. Det hade varit bra med mer detaljerade mätningar för att förstå detta samband mer i detalj.

Jag tycker det är bra att Trafikverket hade en frågestund om cykling 8 mars 2021. De har redan fått två nyttiga hemläxor:

1. tänk ambulans
2. mät cykeltrafiken

Is cycling dangerous?. ITF/OECD. Youtube

Aktionsplan för säker vägtrafik 2019–2022 - Åtgärder som 14 myndigheter och aktörer avser att vidta för ökad trafiksäkerhet. Trafikverket

Fallolyckor. Socialstyrelsen

Trafikverket – har ni koll på cyklandet?. Krister Isakssons blogg

Efter hjälmkampanjer: färre hjälmbrukare. Eriks blogg

Uppdaterat 31 maj med uppgifter om fallolyckor.

Pendling med cykel och tåg under pandemin

Bildkälla

Nederländerna ligger långt före de flesta andra länder när det gäller att kombinera cykel och tåg. Nästan 40% av resenärerna cyklar till avgångstationen och ytterligare 10% cyklar från ankomststationen till resmålet. Resenärer kan boka en hyrcykel för den sista delen av resan. Från och med 2017 finns dessa så kallade OV-fiets tillgängliga på 300 stationer och används för tre miljoner resor varje år. De flesta tåg tillåter också cyklar, och många stationer har säker cykelparkering där resenärer kan förvara en andracykel för den fortsatta resan.

Under pandemin har cykeln varit ett smittsäkert alternativ till korta resor med kollektivtrafiken. För längre resor kan kombinationen tåg + cykel vara ett alternativ, eftersom den korta bussanslutningen kan göras med cykel istället.

Herbert Tiemens arbetar för staden Utrecht. Jag frågade honom hur pandemin har påverkat cykeltågsresor i Nederländerna:

Under den första nedstängningen var cykeltransport i tåg förbjudet 'för att ge utrymme för väsentliga resor', men sedan juli 2020 är det åter tillåtet. De flesta väljer dock att skaffa en andracykel eller använda OV-fiets för sista biten från stationen till dörren. Användningen av OV-Fiets har ändrats under pandemin. Det blev färre pendelturer eftersom folk arbetade mer på distans, men fler resor för andra syften och grupper, som att studenter undviker bussar och spårvagnar.

Herbert säger att Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet, hävdade att cyklarna kunde ha spridits runt i tågen i stället för att förbjudas helt. De hade kunnat ställas mellan resenärerna så att de kunde hållit avståndet. Men tågoperatören NS fortsatte länge att förbjuda cyklar på tåg. Inga cykelavdelnigar möblerades om. Utrymmet för att ta med cyklar är ganska begränsat och överensstämmer inte med nya EU-regler som föreskriver 8 cyklar per nytillverkat tåg.

Hur tycker människor om sina nya pendlingar? Forskare vid Center for Urban Studies, University of Amsterdam, frågade tusen personer i en onlineundersökning i mars-april 2020. Ungefär hälften av bilpendlarna sa att de inte alls saknade pendlingen, medan cykelpendlare missade det mest, med 91% saknar åtminstone vissa aspekter av pendling. De som använde kollektivtrafik befann sig i mitten, och ungefär en tredjedel av dem saknade inte pendlingen alls.

En av författarna berättade för mig på Twitter att en fjärdedel av bilpendlarna i undersökningen sa att de inte hade något alternativ, mot bara en procent av cyklisterna. Detta antyder att bilpendlare behöver bättre alternativ när det gäller att gå, cykla eller arbeta hemifrån.

Herbert Tiemens på Twitter

Gebruik OV-fiets in 3 jaar verdubbeld

Rubin, O., Nikolaeva, A., Nello-Deakin, S., & te Brömmelstroet, M., (2020). What can we learn from the COVID-19 pandemic about how people experience working from home and commuting? Centre for Urban Studies, University of Amsterdam.

Ori Rubins kommentar på Twitter Nederländerna: 40% cyklar till tåget. Ecoprofile

Därför är det dåligt med svängfester

Munkebäcksgatan/Torpagatan i Göteborg. Det röda strecket visar en rimligare linjedragning för cykelbanan.

En svängfest är när det kommer flera tvära svängar i tät följd på en cykelbana. Svängfester anläggs ofta vid korsningar. Man ser också att den intilliggande vägbanan för motortrafik har mer generösa svängradier.

Ibland stöter jag på uppfattningen att svängfester kanske är bra eftersom de tvingar cyklister att sakta ned i farliga korsningar. Men man behöver inte tvinga cyklister att sakta ned. Detta eftersom nästan ingen cyklar fortare än 30 km/h i stadsmiljö vilket anses vara en helt okej hastighet för bilister som kör förbi skolor. Svängfester innebär en halkrisk om det finns löv, is eller grus på cykelbanan. Cyklisternas tvära svängar gör att bilister missuppfattar, och upplever att cyklister ”kommer från ingenstans” och ”kastar sig ut i vägbanan”. Svängarna gör också att cyklister får bilisterna bakom sig och inte ser dem. Samspelet försämras.

Även samspelet cyklister emellan kan försämras om svängfesten ligger på en dubbelritad cykelbana. De som cyklar genom svängfesten kommer inte bara själva skära kurvan. De kommer dessutom förvänta sig att mötande cyklister också skär kurvan, och förbereder sig på det. Men alla gör inte samma bedömning av hur mycket kurvan ska skäras, vilket försvårar samspelet. Svängfesten tvingar fram en förhandling som måste bli klar innan mötet sker.

En av väghållarens uppgifter är att visa trafikanterna vad som förväntas av dem. Alla gör inte som de ska, men alla vet i alla fall vad som förväntas. När väghållaren anlägger orimliga svängfester så försvinner denna vägledning, och trafikanterna tvingas bryta mot reglerna och göra upp på egen hand.

Den som vill göra ett roligt experiment kan nitiskt följa vägmarkeringarna i en svängfest, och notera hur de andra trafikanterna då reagerar.

Trafikverket har skrivit GCM-Handboken, alltså en handbok för utformning av vägar för gång-, cykel- och mopedtrafik. Där står det såhär:

Gång- och cykelbanor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring
Kurvradien är viktig för cyklisternas framkomlighet på cykelbanan. Skarpa svängar tvingar cyklisterna att dämpa hastigheten. Den minsta radie som bör accepteras är 5 meter. Vid denna radie minskar cyklistens hastighet till under 12 km/tim och cyklisten börjar tappa balansen av lutningen. Vintertid ökar risken att köra omkull.

I innerkurvor på friliggande gång- och cykelbanor bör stolpar och skyltar undvikas och annars placeras 2 meter från cykelvägens kant. Minsta avståndet till träd bör vara 2 meter.

GCM-handbok. Trafikverket. PDF

Uppdaterat 2021-01-27 med ett resonemang om förväntningar om hur andra trafikanter agerar i svängfesten.