Cykling eller hjälmbruk, bara att välja

I Stockholm ökar cyklingen samtidigt som hjälmbruket också ökar. Det gör att många tror att det inte finns någon målkonflikt mellan ökad cykling och ökat hjälmbruk. Men andelen cykelresor är fortfarande ganska låg i Stockholm, och ökningen skulle kunna bero på andra saker som t ex ökad befolkning, trängsel i tunnelbanan, fler cykelbanor, och att ökningen sker från en låg nivå.

De svenska städer som har mest cykling är också sämst på hjälmbruk. De ligger under riksgenomsnittet på 27% vad gäller hjälmbruk.

Problemet med hjälmreklam är inte bara att det får cykling att framstå som farligt (det är inte farligare än att gå, per kilometer räknat) utan det blir krångligt, svettigt och nördigt också. Anta att man vill öka resandet med buss för att minska trängsel och miljöpåverkan. Om man då uppmanar resenärerna att ta på sig särskilda busshjälmar, skulle det underlätta eller försvåra arbetet med att öka bussresandet? Skulle resenärerna känna sig coola eller töntiga när de kom till jobb och skola med busshjälm? Skulle kolleger och kamrater acceptera beteendet eller skulle busshjälmen komma att stå för en sorts dryg politisk korrekthet som många gärna vill slippa?

Källor: VTI, Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2009 tabell 1, Stockholms cykelplan sidan 5, Cykelåret i Göteborg 2011, kommunernas hemsidor sv.wikipedia.org/wiki/Cykel#Cykelns_roll_i_resandet

Tillägg: En utökad version av detta inlägg finns på Ecoprofile: Cykelstäder eller hjälmstäder, bara att välja

Ordning i trafiken är inte samma som trafiksäkerhet

Varning för farlig kurva. Obs autentisk benämning på skylten

Trafiksäkerhet är på sätt och vis ett oärligt ord eftersom man i trafiksäkerhetens namn bygger vägar som gör att bilister slipper sakta ner. Det vill säga, man kör fortare. Menar man allvar med trafiksäkerhet är det bara att åka tåg, buss eller flyg för det är tio gånger säkrare än att åka bil.

$584.10 fine for not wearing a bicycle helmet! - Bicycle Transportation Alliance
Having read through a sample of traffic laws I realised that their main goal is the orderly movement of traffic, not safety of road users. Of course traffic engineers would argue that orderly movement of traffic confers safety, and to some extent that is true. However if orderly movement of traffic is your goal you then have to define in increasingly endless detail exactly what orderly movement of traffic is and how its rules are to be applied in every circumstance.

...

And do road users (or even the Police) know all the range of regulations? Given that the only test of your knowledge of traffic regulations will be when you take your driving test, which in my case was over 40 years ago, the answer would have to be ‘no’.

...

Another side effect from extensive traffic regulation is the reduction in the perception of personal responsibility by the driver, as the regulator (the state) effectively dictates what to do. So we have drivers exercising their perceived traffic ‘rights’ regardless of safety of others. This lack of personal responsibility is also reinforced media reporting of ‘dangerous roads’ (the inanimate) rather than ‘roads on which drivers drive dangerously’.(the personal)

#ingenbakomratten

Glöm inte synlighetsvästen

Avancerade rymdskepp har teknologi som gör att de kan bli osynliga. Det har även fotgängare och cyklister. Klart att det inte är rättvist mot de stackars bilisterna, som inte kan sakta ner när sikten är dålig.

en.wikipedia.org/wiki/Cloaking_device

Ge vuxenprivilegier åt cyklister

En skillnad mellan att åka bil och att cykla är att allting är så välordnat när man kör bil. Det finns särskilda körfält när man svänger vänster, tydlig skyltning överallt, och synkroniserade trafikljus. Hålen i vägarna blir aldrig så stora att man påverkas som bilist och snöröjningen fungerar exemplariskt. Innerstadsområden kan vara besvärliga för en bilist, men annars känner man sig välkommen och bekräftad överallt.

Det känns verkligen vuxet när man kör bil. Kanske gör det att det blir lite extra känsligt när man föreslår att prioritera andra trafikslag istället. Bilisternas vuxenprivilegier hotas.

Ibland tycker jag det känns lika vuxet att åka tunnelbana eller att cykla i innerstan. Då känns det som att man arbetar med systemet och inte emot. Kanske borde miljövänliga trafiksatsningar handla om hur man får folk att känna sig värdiga, bekräftade och vuxna.

Maria Schottenius: Det är lätt att man överdoserar med gillaknappen - DN
Efter att ha varit online och levererat konstant, kämpar han nu med reglerad avvänjning och begränsad användning av de sociala medierna. Måttet på att han var lyckad låg i hur många gillande han fick när han berättade vad han gjorde, ”oavsett om det gällde valet av lunch eller köpet av en ny tröja”.

Färre skyltar ger trevligare trafik

En trevlig landsväg utan ränder i mitten. Foto Johan Erlandsson

Jag har börjat cykla lite ute på landet för att få motion och upptäcka omgivningarna. De trevligaste landsvägarna tycker jag är de smala slingriga. De går igenom idylliska byar och bilisterna kör ganska snällt. På de breda vägarna med ränder i mitten tror bilisterna att de kör TGV-tåg som exploderar om de saktar ner eller makar på sig.

Vad som är trafiksäkert handlar ofta om vilket perspektiv man har. Experter pratar gärna om att barn inte är tillräckligt utvecklade för att uppfatta bilister som kommer på avstånd. Men enligt Tom Vanderbilt gäller det bara vid hastigheter över 30 km/h. Vid lägre hastigheter har barn inte mer problem än någon annan. Kanske är det vuxna som måste utveckla sig lite och fatta att man inte ska köra så fort hela tiden?

Alla har rätt till Husby. Yimby GBG
Nej, fördelen med trafikseparering var inte ökad säkerhet, utan ökad hastighet. Eftersom man spred ut bebyggelsen så oerhört behövde man kompensera de nya, enorma avstånden med högre hastigheter. Och ska bilarna blåsa på i 70 km/t så måste man separera.

Little. Yellow. Dangerous. "Children at Play" signs imperil our kids. - Slate
It's not simply that fatality risks begin to soar at impact speeds of more than 20 mph, but that, as a study by John Wann and colleagues at Royal Holloway University in London has suggested, children, until well into their teens, are unable to detect during a normal crossing of the street the approaching speed and distance of cars above a threshold—also 20 mph. This study adds legitimacy to the increasingly popular idea, as introduced in the U.K. in 1991, that residential areas be designated as 20 mph zones. (Research by the Transport Research Laboratory has found, among other things, a 60 percent crash reduction during the "after" period in 20 mph zones.)

Removing Lines as a Traffic Calming Measure: Data, anyone? - Tom Vanderbilt

Utekartan, min nya vän - Ecoprofile
Den är bra för alla typer av uteliv, men eftersom jag gillar cykling så är det en finess som är särskilt bra: kartan visar vägarnas bredd.

Rökning och bilkörning

Driving Kills - Health Warnings - Copenhagenize

Det är roligt att kunna hjälpa andra människor. Som vardagscyklist är jag glad att bidra till de stora hälsokostnaderna som mer stillasittande medborgare ger upphov till.

Bilavgaser dödar fler än trafikolyckor - DN

Trafikbuller dödar 50 000 européer om året - Ecoprofile

Avgaser kan vara värre än rökning
Att vara gravid i en stad med smutsig luft kan vara mer riskfyllt än att röka.

Bilpendling ökar risken för hjärtinfarkt - Umeå universitet
De som regelbundet åker bil till arbetet löper drygt 70 % högre risk att drabbas jämfört med de som promenerar, cyklar eller tar bussen till arbetet.

Utredning om rökförbud på allmänplats - Ekot

Varför får man spotta på en rökare? - Kropp & Själ P1

Dorothy Robinson, helmet law analyst

Dorothy Robinson is a statistician and has fought the Australian bicycle helmet laws for a long time. In 1996, she had an article about bicycle helmets published in the peer-reviewed journal Accident Analysis & Prevention. She showed that when helmet-wearing dramatically increased in conjunction with helmet laws, the percentage of head injuries among injured cyclists did not fall. Instead it trends slowly downward at the same pace as head injuries among motorists and pedestrians. She had another similar article published in the British Medical Journal ten years later.


Cycle helmets – an overview

The interesting part is that whenever people argue about helmets, Ms Robinson's simple argument is often missed. Instead people get lost in details about which studies are at fault. The studies are mostly not that bad, it's just that science gives different answers to different questions. The pro-helmet argument is that head injuries are less common among those wearing helmets. Few people make this distinction, that the studies are asking different questions.

This is apparent even in a one-hour radio documentary from ABC. They go into the most esoteric arguments about diffuse axonal injuries, but say nothing about Ms Robinson's simple and irrefutable before-and-after findings.

Happy women's day Ms. Robinson!

No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets - British Medical Journal
In contrast to the fall in all road injuries in South Australia coinciding with helmet legislation, percentages of cyclists with concussion and other head or face injuries show generally declining trends, especially for concussion, but no clear response when helmet wearing increased substantially.

Head injuries and bicycle helmet laws - Accident Analysis & Prevention

Dorothy ROBINSON. NSW Department of Primary Industries

The bicycle helmet laws - ABC Background Briefing