torsdag 18 oktober 2018

När det går inflation i blinkande ljus


Nyligen stannade en ambulans nära cykelbanan utan att använda blåljus, medan ambulanspersonalen vårdade en person på cykelbananan. Personalen klagade på att cyklisterna körde för fort och för nära. Hela historien kan läsas på Cyklistbloggen.

Denna historia tycker jag visar att

1. Blåljusfordon ska under utryckning blinka och synas jättemycket. Personalen kan gärna ha reflexväst på under utryckning, för att signalera till övriga att de gör något viktigt.

2. Övriga trafikanter ska ha mer dämpad belysning. De bör undvika blinkande lampor och reflexväst i onödan. Det gäller även cyklister.

Det talas alltför ofta om att cyklister måste "göra sig synliga". Men det är fullt tillräckligt med lagenliga lysen och reflexer på cykeln för att cyklisten ska bli synlig. Räcker inte detta så är föraren ouppmärksam, och lampor kommer inte väcka denne.

Ibland uppmanas cyklister att ta på sig reflexväst. För något decennium sedan sen var det bara vissa säkerhetspersonal som bar reflexväst, så man såg direkt vilka de var. Kanske hade det varit värdefullt för den aktuella ambulanspersonalen att ha ett plagg som direkt utmärker dem som blåljuspersonal.

En del cyklister har blinkande bakljus för att dra till sig uppmärksamhet. Man kan fundera på om det gått så mycket inflation i blinkande lampor att inte ens ambulanspersonal tar dem på allvar längre?

Efter flera dödsfall bland brandmän som röjer upp efter bilkrockar har Räddningstjänsten bestämt att använda ännu mer personal och avspärrningar vid utryckningar. Det kan ses som ett exempel på att blåljus och blinkande lampor har tappat i värde hos en del trafikanter, som slutat bry sig.

Kanske skulle trafikanterna ha mer respekt för blinkande lampor och reflexvästar om de användes mer sparsamt, bara när det verkligen gäller?

Sakta in när du ser folk i cykelbanan. Cyklistbloggen
Jag har efteråt förstått att många inte såg oss eller inte tänkte att det var en olycka då vi inte hade blåljusen på.

https://twitter.com/Skroink/status/1049927558735810560

Räddningstjänsten agerar efter dödsolyckor. P4 Kristianstad
För tre veckor sedan omkom en brandman under en räddningsinsats efter en trafikolycka på E4:an i Örkelljunga - en av tre liknande dödsolyckor på kort tid.

Reflexhysteri: därför är det dåligt. Eriks blogg
Cyklister kan aldrig vinna en kapprustning mot bilister.

måndag 10 september 2018

Politiker förtiger högersvängsolyckor


Inte ens Volvo tycker att deras hytter erbjuder bra förarsikt. Foto Karl Zander

Inför valet skrev alla riksdagspartier utom Sverigedemokraterna varsin text om cykling för svenska tidningen Bicycling.

Det sägs många bra saker, men ingen nämner problemet med att lastbilchaufförer inte ser när de svänger. Chaufförerna ser inte på grund av lastbilshytternas utformning. Varje år omkommer ett par cyklister och gående på grund av denna brist.

Jag talade med Volvo om problemet i somras. Jag frågade varför lastbilshytter ofta är så höga. Svaret blev att chaufförerna vill ha god sikt framåt på landsväg. Men personbilister vill väl också ha god sikt framåt, invände jag, och de sitter ju mycket lägre. Förklaringen till varför lastbilschaufförer ska sitta högre är den långa bromssträckan när lastbilen är tungt lastad.

Det är riktig brännvinslogik. Problemet med överlastade bilar och långa bromssträckor kompenseras alltså av en högre hytt där förarna ser långt framåt. Att de inte kan se gående och cyklister när de svänger i stadstrafik spelar tydligen ingen roll.

Problemet är inte alls nytt eller okänt. Det är faktiskt såpass känt att Sveriges dåvarande regering förhalade nya EU-regler för lastbilar år 2014. Orsaken var att de nya reglerna inte passade ihop med Volvos produktcykel.

Partiernas cykeltexter visar att inget har förändrats sedan Expressens artikel 2014. Man förtiger problemet helt enkelt.

Tillverkare och politiker drar ett löjets skimmer över sig själva när de pratar om trafiksäkerhet men samtidigt tillåter fordon där förarna inte ser när de svänger.


Varje år omkommer ett par cyklister i kollisioner med lastbilar. Figur från Säkrare cykling - gemensam strategi för år 2014-2020. Trafikverket.

Sverige lobbar mot säkrare lastbilar. Patrik Kronqvist, Expressen

Gästkrönika om cykelpolitik: Liberalerna av Nina Lundström, riksdagsledamot och trafikpolitisk talesperson (L)

Gästkrönika om cykelpolitik: Kristdemokraterna av Jakob Forssmed, vice partiordförande Kristdemokraterna

Gästkrönika om cykelpolitik: Centern av Anders Åkesson, trafikpolitisk talesperson (C)

Gästkrönika om cykelpolitik: Socialdemokraterna av Johan Andersson, Riksdagsledamot (S) Cykelpolitisk talesperson

Gästkrönika om cykelpolitik: Moderaterna av Jessica Rosencrantz, trafikpolitisk talesperson (M)

Gästkrönika om cykelpolitik: Vänstern av Jens Holm, miljöpolitisk talesperson (V)

Gästkrönika om cykelpolitik: Miljöpartiet av Karolina Skog, miljöminister, MP och Per Bolund, konsument- och finansmarknadsminister, MP

tisdag 4 september 2018

Fakta om cykling mot rött

Varför uppstår det diskussion om cyklister som kör mot rött? Det är ju förbjudet, vad finns mer att diskutera?

Jo många menar att rödljuskörandet leder till olyckor, men fakta tycks inte stödja påståendet. Cykeltrafikplaneraren Krister Isaksson har skrivit tre artiklar om detta, vilka alla rekommenderas för den som vill sätta sig in i problemet och dess lösning. Här kommer länkar och korta utdrag:

Stoppa rikspolisens häxjakt på cyklister. Expressen
Forskning från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och studier från Folksam och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), visar tvärtom att olyckorna ytterst sällan beror på att cyklisterna bryter mot reglerna.

Gör det enklare för cyklister att slippa rött. Expressen
En annan åtgärd som kan minska rödljuscyklandet från 70 till 10 procent är att införa en grön våg för cykeltrafik, det vill säga att flera trafiksignaler på en sträcka anpassas efter en cykelhastighet på 20 kilometer i timmen. Det här har redan genomförts på vissa platser och visat sig fungera. Men det går också att minska rödljuscyklandet med 100 procent. Hur då? Enkelt, genom att helt ta bort trafiksignalen och ett annat sätt är att leda cykeltrafiken utanför så att cyklisterna inte längre omfattas av signalen. En sista åtgärd skulle kunna vara att ändra lagstiftningen så att det blir tillåtet för cyklister att svänga höger vid rött.

Cyklister som följer reglerna straffas med döden. Newsmill (arkiverad)
Jag kan inte låta bli att undra om dessa kvinnor levt om de valt att cykla mot rött. Det är nämligen så att det under samma tidsperiod finns väldigt få dödsolyckor, till och med få olyckor med svårt skadade som beror på att cyklister cyklat mot rött.

Se även mitt inlägg:
Missuppfattningar och fel runt polisens böteslista för cyklister. Eriks blogg

torsdag 23 augusti 2018

Resvaneundersökning avslöjar effekten av nolltaxa


Varannan elev bor inom sju kilometer från skola/utbildning

Trots de korta avstånden sker 60% av resorna med kollektivtrafik

En resvaneundersökning över göteborgsregionen med omnejd visar vilken effekt nolltaxan för elever har fått. Trots att varannan bor inom sju kilometer från skola eller utbildning sker bara var femte resa med gång eller cykel. Hela 60% sker med kollektivtrafik. Många av dessa kollektivresor sker alltså helt i onödan och det hade varit bättre för alla om de gått eller cyklat istället. Sju kilometer tar 25 minuter på cykel. Undersökningen omfattar dessutom inte personer under 16 år, vilka troligen bor ännu närmare skolan.

Det är synd om alla som anländer till skolan som zombier. Genom att gå eller cykla så vaknar hjärnan och man presterar bättre. Det är en självklarhet som beläggs av flera studier.


Undersökningen visar också att kommunerna Varberg, Alingsås och Vänersborg är bra på cykling. Där cyklas det tre gånger så mycket som i liknande kommuner som Uddevalla, Kungsbacka eller Borås.

Skolkort, resor i gymnasieskolan. Göteborgs stad

Skolkort i grundskolan. Göteborgs stad

Gående och cyklande barn koncentrerar sig bättre. Yimby

Resvaneundersökning 2017. Västsvenska paketet (PDF)

fredag 1 juni 2018

Trafikmoralism


Häromdagen hade jag nöjet att träffa Marjut Ollitervo från Pyöräliitto, det finska cykelfrämjandet. Marjut uppfann termen "trafikmoralism" för att skilja mellan åtgärder som fungerar och sådana som folk gillar att prata om.

Alla som vill främja cykling konfronteras snart av trafiksäkerhet. Många har starka åsikter om trafiksäkerhet och en del har personliga tragedier bakom sig. Därför kan det vara bra att veta skillnaden mellan kulturell säkerhet och faktisk säkerhet:

Kulturell säkerhetFaktisk säkerhet
mediadrevmatematik
moraltal och siffror
Om det bara räddar ett liv!maximal nytta
ineffektivteffektivt
binär syn: antingen
farligt eller säkert
kontinuerlig gråskala

Ibland uppmanas cyklister och även gående bära reflexväst. Om man vill uppnå faktisk trafiksäkerhet kan man ställa sig frågan, vem bör bära reflexväst? Ska samtliga göra det? Då blir det en trafikuniform. Om inte samtliga ska bära reflexväst, bör man göra en analys av vilka som bör göra det, och varför.

Trafikmoralen säger att gående måste göra sig synliga med en dinglande reflex. Men hur effektiva är de egentligen? Marjut har studerat olycksrapportering över omkomna gående och menar att i 90% av fallen hade en dinglande reflex inte hjälpt. Den faktiska trafiksäkerheten kanske inte påverkas så mycket av dinglande reflexer som man vill tro.

I Finland görs nu en översyn av väglagen, och även hjälmlagen ses över. I Finland är det förbjudet att cykla utan hjälm, men det finns ingen påföljd. Finska bilfrämjandet yttrade sig att hjälmlagen borde finnas kvar. Men vilket intresse har egentligen en bilförening av cykelhjälmar? Ett möjligt svar är att hjälmlagen gör det mindre brådskande att anpassa vägar och gator till cykling. Det kan vara ett sätt att ersätta faktisk säkerhet med trafikmoral.

Hjälmfrågan river upp mycket känslor och ibland påstås att vi inte ska prata om hjälmar, eftersom det tar fokus från viktigare frågor, som infrastruktur. Problemet med det är att alla åtgärder för ökad cykling kommer hämmas om folk tror att cykling är så farligt att man måste ha hjälm.

Vi är många som har läst på om hjälmar och säkerhet. Vi har fakta och statistik. Men vi behöver ett sätt att övertyga även dem som inte klickar på länkar och läser rapporter. Därför följer jag Marjuts arbete med intresse.

Planschen i fotot kan laddas ned här:
Rethinking Safety av Marjut Ollitervo

VTI har fel. Fler elever bor inom cykelavstånd


Fler elever bor inom cykelavstånd från skolan idag. Det trodde du inte eller hur!

Varför cyklar barn allt mindre i Sverige? Den frågan ställdes av självaste regeringen och den 21 demceber 2017 kom en rapport från Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, som skulle svara på frågan. VTI menar att avstånden blivit längre, men i själva verket är det fler elever bor inom cykelavstånd från skolan idag.

I rapporten står det i avsnitt 6.7 att längre avstånd till skolan kan förklara en del av minskningen. Det är anmärkningsvärt, då det baseras på nationella resvaneundersökningen som redovisas i Trafikanalys rapport Cyklandets utveckling i Sverige 1995-2014. Där skriver Trafikanalys (sidan 19) att fler barn nu bor inom cykelavstånd än på 90-talet:

"För längre resor – mellan 1 och 5 kilometer – har andelen ökat något, från 34 procent till 36 procent."

Om man definierar cykelavstånd till skolan som 1-5 kilometer så är det alltså fler som har cykelavstånd till skolan nu, inte färre. Av någon anledning nämner VTI inte detta i sin 104 sidor långa rapport.

Så jag tröstar mig med att trots att cyklingen bland barn minskar, så finns det potential att öka den till ännu högre nivåer än på nittiotalet. Vi behöver inte låta Danmark och Nederländerna slå oss i cykling!

En annat anmärkningsvärt påstående finns på 36, att det inte finns några studier som belägger att lagen om cykelhjälm för barn upp till 14 har minskat cyklingen. Jag kan hålla med om att det inte finns så många sådana studier på den svenska lagen, däremot finns det många belägg på liknande lagar utomlands. Här ska påpekas att barnen inte kan bötfällas, och sällan stoppas, av polisen i Sverige. Föräldrar kan bötfällas om de cyklar med hjälmlösa barn, men mitt intryck är att polisen sällan gör det. Lagen kan därmed betraktas som en sorts hybrid mellan en riktig lag med riktiga sanktioner, och en pågående kampanj utan direkta sanktioner. Och enligt kommunernas resvaneunderökningar är cyklingen lägre i städer med högre hjälmbruk.

Cykling bland barn och unga: en kunskapssammanställning. VTI

Cyklandets utveckling i Sverige 1995-2014. Trafikanalys

No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets BMJ Robinson 2006
Se avsnittet "Numbers of cyclists"

Cykelstäder eller hjälmstäder, bara att välja. Ecoprofile

Polisen i Lycksele skickar arga lappar till föräldrar till barn som cyklar utan hjälm.

torsdag 19 april 2018

Tillnyktring hos Folksam?


Försäkringsbolaget Folksam påtalar gärna vikten av att cyklister ska ha hjälm och ibland även vadderade kläder, sk odödlighetsjacka. Jag har gett dem berättigad kritik för detta många gånger förut. Det viktiga är ju att cykla, för det är hälsosamt och cyklister lever längre.

Därför blir jag lite paff av att Folksam i en rapport från 2017 om landsvägscykling skriver att anpassning av infrastrukturen tillsammans med autobroms på bilar skulle göra det säkert att cykla på landsvägar. Åtgärderna skulle bli såpass effektiva att bara i en procent av rapporterade dödsfall skulle cykelhjälm varit den enda verksamma åtgärden. Troligen anser Folksam fortfarande att cyklister ska ha hjälm, men att uttryckligen nämna siffran en procent är en stor nyhet då retoriken bland en del hjälmförespråkare brukar vara att hjälm behövs oavsett hur bra övriga åtgärder är.

Om Folksam framöver skulle påtala vikten av att öka hjälmbruket, hur får de i så fall ihop det med att det i 99% av dödsfallen på landsväg finns andra effektiva åtgärder?

Länkar
Merparten av dödsolyckor med cyklister och fotgängare skulle kunna förebyggas. Folksam

Analys av dödsolyckor med fotgängare och cyklister på statligt vägnät (sammanfattning) (PDF)
Analysen visade att 94 % av dödsfallen bland cyklister skulle kunna undvikas med de analyserade vägåtgärder, fordonsåtgärder, cykelhjälm eller en kombination av dessa. 43 % av cyklisterna utan hjälm skulle ha överlevt med den. Detta motsvarade 32 % av alla omkomna cyklister. I nästan samtliga av dessa fall skulle dock andra åtgärder också haft effekt (det vill säga i endast 1 % av fallen var cykelhjälmen den enda relevanta åtgärden).

Folksam ger trygghetsnarkomanin ett ansikte

Ny dräkt ska ge cyklister bättre skydd. SVT

Is cycling dangerous? ITF/OECD