söndag 20 december 2009

Allt färre bilister får hjärnskakning

Här är två figurer ur Sikas rapport Vägtrafikskadade i sjukvården 2008.


Det framgår att antalet hjärnskakningar bland cyklister minskat med hälften mellan 1998 och 2008. En följd av ökat hjälmbärande? Nej. Bilister har nämligen fått samma utveckling:



Sika förklarar: Det minskade antalet med hjärnskakning bland de svårt skadade, det vill säga inlagda på sjukhus minst ett dygn, kan troligen delvis bero på ändrade vårdrutiner för denna skadetyp under senare år (patienter läggs i allt mindre utsträckning in för observation under ett dygn).

Som framgår av figur 2.5 fortsätter cyklister att ha den kortaste genomsnittliga vårdtiden. Se figuren och läs mer om det här:
Ecoprofile: Cyklister får kortaste vårdtiden

Tillägg 27 december:
Det cyklas två miljarder kilometer om året i Sverige [1]. Med 600 hjärnskakningar om året enligt figur 2.23 (åren 2006-2008) så blir det 3,3 miljoner cyklade kilometer mellan varje hjärnskakning. Baserat på äldre uppgifter kom jag tidigare fram till en hjärnskakning på två miljoner cyklade kilometer (se Ecoprofile: Cyklister får kortaste vårdtiden). Och med 600 hjärnskakningar om året som kräver inläggning på sjukhus, så motsvarar det bara 3,5% av det totala antalet inläggningar för hjärnskakning.

[1] källa VTI, Tema Cykel – skadade cyklister. Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA, tabell 1.

fredag 18 december 2009

Motorcykelhjälmar i USA

För tio år sen hade den amerikanska tidningen Forbes en skeptisk artikel om motorcykelhjälmar. De olika delstaterna i USA har olika lagar om detta. Det visar sig att delstaterna utan hjälmlag för vuxna har färre dödsfall än delstaterna med hjälmlag, om man slår ut antalet dödsfall på antalet registrerade motorcyklar.

Forbes: The Wild One

Jag har inte kunnat bekräfta detta. Däremot hittade jag många studier som visar att hjälmlagar ökar säkerheten för motorcyklister. Det har man kunnat se genom att flera delstater avskaffat och sen återinfört hjälmlagar. Under perioden utan hjälmlag har säkerheten för motorcyklister försämrats.


Evaluation of Motorcycle Helmet Law Repeal in Arkansas and Texas
Recall that Texas had a universal helmet law in force from January 1968 through August 1977, a law covering only riders under 18 from September 1977 through August 1989, a universal helmet law again from September 1989 through August 1997, and a law covering only young, or older untrained or uninsured, riders after September 1, 1997.

Men finns det andra faktorer inblandade? I delstaten Victoria i Australien minskade dödligheten bland fotgängare när hjälmlag för cyklister infördes. Man startade nämligen samtidigt kampanjer mot rattfylleri och fortkörning.


Head Injuries and Helmet Laws in Australia and New Zealand (PDF)

En annan intressant uppgift i Forbes artikel är att i 70% av kollisioner mellan bil och motorcykel så är det bilisten som gjorde fel. Det stämmer med en uppgift i The Guardian som säger att i 60-75% av kollisioner mellan bilar och vuxna cyklister i England så är det helt bilistens fel. Det innebär att om man sänker säkerhetsambitionerna generellt i trafiken, t ex genom att ha färre fart- och alkoholkontroller, så bör motorcyklister råka sämre ut än den bilburna majoriteten.

The Guardian: Risky cycling rarely to blame for bike accidents, study finds

Om det stämmer så vore det inte första gången som trafiksäkerhetsfolket blivit lurade. En VTI-rapport visar denna figur från Victoria som stöd för tesen att hjälmlagar ökar säkerheten för cyklister. Jämför den gärna med den andra figuren från Victoria, längre upp på sidan!


VTI, Effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning

fredag 4 december 2009

Framtidens fordon går på el


Persontågslok för Malmbanan byggt 1915 - järnväg.net. Foto Bernt Schechinger

I Uppdrag Granskning nyligen får ansvariga politiker ge sin optimistiska syn på framtiden där alla fordon går på el. De har visserligen fel enligt fordonsbranschen och Vägverket, som säger att bara 5% av fordonen går på el år 2030.

Men visst har politikerna rätt ändå, framtidens fordon går på el. Och historiens fordon går också på el! Redan 1915 gick persontrafiken på el mellan Kiruna och Riksgränsen. Tågen drogs av två stycken lok med littera Pa som nådde 100 km/h. Och i London invigdes elektrisk tunnelbana år 1890.

Elfordonen har visat sig ha mycket lång räckvidd, hög säkerhet och hög snittfart, allt på samma gång. Tåget mellan Bryssel och Marseille kör idag över 1000 kilometer på fyra och en halv timme. Det blir en snittfart på 236 km/h. Självklart med fullständiga rättigheter.

Uppdrag Granskning: Klimatmålen: Regeringen går emot tunga experter
Wikipedia: City and South London Railway
Railway Gazette International World Speed Survey 2007 (PDF)

måndag 30 november 2009

Media tar upp cykelhjälmsdebatten


Sue Abbott går till domstol för att slippa cykla med hjälm

För en månad sen deltog jag i en maratondebatt om cykelhjälmar på cykelforumet Happymtb. Tråden fick 517 inlägg och fyllde tolv sidor på drygt två veckor. Flera av deltagarna blev mycket provocerade av uppgiften att ökat hjälmanvändande inte visat sig minska frekvensen av skallskador bland cyklister. De hade tydligen aldrig stött på detta tidigare.

Nu har Der Spiegel skrivit om det, och det har tidigare omtalats i Dagens Nyheter, New York Times och The Guardian. Nästa gång jag hamnar i ett hjälmkrig ska jag nog länka dessa artiklar, bara för att folk inte ska tro att jag hittat på allting själv... eller "misstolkat", som det heter.

Der Spiegel 12 november 2009: Pedalritter: Helm auf oder Helm ab?
Immer weniger Radunfälle enden also tödlich - das könnte auch mit der steigenden Helmquote zusammenhängen. Doch den Trend zu weniger tödlichen Unfällen gibt es bereits viel länger, als Helme unter Radfahrern üblich sind. Als alleinige Erklärung scheidet der Kopfschutz somit aus.

Time Out 30 juli 2009: Street fight: cyclists vs motorists (tipstack Markus L)
One type of study design, case-controlled studies, predicts big protective effects from helmet wearing. The usual figure given is that they should prevent two thirds of brain injury. But this type of research has fooled doctors before. Real-life studies from Australia, New Zealand, Canada and the USA have not found noticeable benefits from helmet use.

The Guardian 19 september 2008: Elle Macpherson deserves a medal for defying the health and safety gods
Last year Norway's centre for transport research, in rejecting compulsory helmets, noted the "increased risk per cycling kilometre for cyclists wearing helmets, in Australia and New Zealand at around 14%".

BikeBiz 18 april 2007: Cochrane researcher admits lid law may decrease bike use
Lead author Anneliese Spinks, who works in the School of Medicine at Griffith University, Queensland, Australia – where cycle helmet use is enforced – said cycle helmet compulsion leads to a decrease in head injuries. However, she said: "It may be that the reductions in injuries were a result of children using bikes less."

DN 26 mars 2006: Cykelhjälmar kan skada hälsan
I alla de undersökta områdena visade antalet skallskador hos cyklister en tydligt sjunkande trend. Men skallskadornas antal hade börjat sjunka flera år innan hjälmtvånget infördes, och de gjorde inget tydligt hopp nedåt i kurvan när hjälmtvånget infördes, enligt Dorothy Robinsons siffror. Däremot minskade antalet cyklande människor.

New York Times 29 juli 2001: A Bicycling Mystery: Head Injuries Piling Up
The number of head injuries has increased 10 percent since 1991, even as bicycle helmet use has risen sharply, according to figures compiled by the Consumer Product Safety Commission.

Samferdsel (odaterad): Syklister som bruker både hjelm og annet utstyr: Råest og farligst
Vi har likevel hatt en gradvis økning i hjelmbruken de senere årene, og dersom hjelmen har effekt, burde stadig færre av syklistene som skades, få alvorlige skader - vel å merke dersom de har brukt hjelm. Norske data gir imidlertid ikke et slikt bilde.

Till sist länkar jag helt oblygt mina egna texter. Där finns fler källor och statistik. Kolla om det är något jag misstolkat!

Ecoprofile 28 maj 2009: Europeiska cyklistförbundet: Sluta med hjälmkampanjer!
Ecoprofile 15 augusti 2009: Cyklister får kortaste vårdtiden

lördag 28 november 2009

Krockkuddar för fotgängare, en viktig symbolfråga


Kör med hjärtat

Nu utvecklas krockkuddar på utsidan av bilar som ska skydda fotgängare vid en kollision. Det bästa är förstås att sakta ner och se sig för, men det är ändå symboliskt att man nu börjar arbeta för att öka säkerheten för den som är utanpå bilen. Man har under decennier talat om "säkra bilar" och då fokuserat på bilistens säkerhet: säkerhetsbälte för bilisten, krockkudde för bilisten, deformationszoner som skyddar bilisten. För den påkörde fotgängaren har inte lika mycket gjorts.

Auto Motor und Sport: Toyota slår krockkudde-rekord
Nonicoclolasos: Gynnas fotgängarna av ny airbag?
Copenhagenize: Bicycle Airbags on Cars
Copenhagenize: Drive With Your Heart

Varselljus gör att bilister ser andra bilister
Att fokus legat på att skydda bilisten är ett större problem än man kan tro. Ett exempel är lagen om varselljus i dagsljus i Österrike. Varselljus gör att bilister ser andra bilister. Efter lagens införande i Österrike 2005 blev vägarna farligare för mjuka trafikanter. Eftersom bilister syntes bättre så blev bilisterna sämre på att upptäcka mjuka trafikanter.

Även motorcyklister fick det sämre. Motorcyklister och mopedister hade dittils varit nästan ensamma om att ha varselljus i dagsljus.

Lagen avskaffades därför 2007.

Det europeiska cyklistförbundet ECF och det brittiska cykelfrämjandet CTC är båda mot lag om varselljus i dagsljus av just denna anledning:

The use of daytime runnig lights is likely to be detrimental to cyclists’ safety by increasing the chances of drivers failing either to “see” or to “notice” cyclists. This could occur either because light sources (such as headlights) cause visual darkening in the area around them (i.e. cyclists, or indeed pedestrians, could be “masked” by lights behind them), or because the widespread presence of lights would divert drivers’ attention away from other visual information (e.g. the presence of a pedestrian or cyclist), or because drivers become increasingly accustomed to the habit of looking for “lights” (rather than “people” or “vehicles”) to signify the presence of a hazard on the road.


CTC, the UK national cyclists’ organisation Response to the European Commission’s Consultative paper: Saving Lives with Daytime Running Lights (PDF)
ECF response to the public consultation on the EU Road Safety Action Programme 2011-2020 (PDF)

Wikipedia: Tagfahrlicht. Vorschriften in den jeweiligen Staaten
ORF: Minister setzen auf Eigenverantwortung
Wikipedia: Kategori:Fordonsbelysning
Copenhagenize: Daylight Headlights

Bullerremsor väcker bilister men hindrar cyklister
Ytterligare ett exempel på var fokus i trafiksäkerheten ligger är bullerremsor. Tanken med bullerremsor är dels att sömniga bilister inte ska komma ivägen för mötande trafik, och dels att bilister inte ska köra i diket.

När det gäller den senare typen av bullerremsor, på vägkanten, så påverkas cyklister. Beroende på situationen är det ibland säkrast att cykla på väggrenen, och ibland i körfältet. Utfräsningarna i asfalten är såpass djupa att det blir svårare att ha kontroll på cykeln. Om väggrenen och körfältet skiljs åt av en bullerremsa så blir det svårare för cyklisten att växla mellan dem.

Streetsblog: To Snap Drivers Awake, State DOT May Sacrifice Cyclist Safety
NTF: Trötthet, ett allvarligt problem
NTF anser att bullerremsor vid vägkant och vägmitt ska användas i större utsträckning.

Säkerhetsbälten skyddar bilister
Jag har tidigare skrivit om professor John Adams och säkerhetsbälten. John Adams anser att den ökade säkerheten som bälten ger kan invagga bilisten i en falsk trygghet vilket leder till fler kollisioner, vilket ökar faran för fotgängare.

Säkerhetsbälten skyddar... vemdå?
John Adams: Seat Belts: the debate goes on, and on

torsdag 19 november 2009

Cykelstäder är gemytliga städer



En härlig film om livskvalitet i städer.

Vid 13 minuter säger Bogotás fd borgmästare Enrique Peñalosa att cykelbanor är en symbol för mänsklig värdighet och rättvisa.

Se också inlägget Enrique Peñalosa lägger ut texten

samma film i högre upplösning

lördag 7 november 2009

Maffiga rymdstrider på gatan


Sacred Bull in Society's China Shop

Dansk trafiksäkerhetsreklam. Kolla inte dina SMS, du kan bli nermejad!!!

Ibland funderar jag på vad som är rimligt. Fick jag bestämma så skulle vi inte ha så mycket biltrafik i stan.


Istället skulle vi ha maffiga rymdstrider på gatorna.


William Shatner serenades George Lucas

Kanske skulle folk invända att det inte är så civiliserat. Är det inte ändå bäst att lösa konflikter utan våld? Men, äh. Lite rymdstrider får man tåla. Det är bara att sätta på sig rätt sorts skydd!

onsdag 4 november 2009

Lånecyklar vid järnvägstationen i Schweiz o Nederländerna



Johnny Bröndt, vice ordförande i Västtrafik, skriver i GP att Västtrafik borde erbjuda lånecyklar. Det verkar vara genomfört i Schweiz och Nederländerna.

Vid pendeltågstationer i Luzern och Zug i Schweiz kan man låna lånecyklar. Man knappar in numret på cykeln på mobilen och får en upplåsningskod i retur. Det kostar tre franc per timme eller 2:50 om man har periodkort med länstrafiken.

På 80 stationer i Schweiz kan man hyra cyklar hel eller halv dag. 33 frank per dag, eller 40 frank om man lämnar den på en annan station än man hämtar ut den på.

Det är med få undantag tillåtet att ta med cyklar på alla tåg i Schweiz. Flera stationer säljer en mjuk väska att transportera sin demonterade cykel i, om man nu skulle vilja ta isär den.

Nederländska tågoperatören NS bygger ut sitt lånecykelsystem. Det finns nu 182 låneställen, och till 2011 siktar man på en miljon lånetillfällen per år. Man testar nu ett erbjudande där du tar din egen cykel till stationen, lämnar den i en övervakad parkering, och på ankomststationen lånar du en lånecykel, allt på ett enda kort.

www.sbb.ch/velo
www.nsfiets.nl (fiets betyder cykel)

Ihr Leihvelo am Bahnhof

Ecoprofile: Nederländerna: 40% cyklar till tåget

GP Debatt: Västtrafik bör satsa på att låna ut cyklar

onsdag 21 oktober 2009

Trafiksäkerhet på riktigt


Ökat bärande av cykelhjälmar har inte visat sig minska huvudskadorna bland cyklister. Inte mer än bland fotgängare i alla fall. Men det finns andra trafiksäkerhetsåtgärder som ger stora avtryck i statistiken, t ex att stoppa rattfylleriet. Se figur ovan från Australien (New South Wales).

Figuren kommer från DL Robinsons studie Head Injuries and Helmet Laws in Australia and New Zealand (PDF). Här kommer lite fler utdrag från studien:


In Victoria, campaigns against speeding and drink-driving were introduced about the same time as the bicycle helmet law. A medical journal reported that accident costs were reduced by an estimated £100M for an outlay of £2.5M. Fig 7 (se ovan) shows the fall in pedestrian fatalities. Other states also introduced road safety campaigns about the same time as their helmet laws. Fig 8 (nedan) shows all road casualties in SA in relation to the timing of the helmet law.




Figs 7 and 8 (ovan) demonstrate why we must take care when claiming benefits of helmet laws. Cyclists are likely to benefit just as much as pedestrians from campaigns to reduce speeding and drink-driving. Some proponents of helmet laws have shown the equivalent of Fig 7 and 8 for cyclists, without explaining that similar benefits were enjoyed by other road users. The Cochrane Review of Thompson et al. fails to mention the fall in non-head injuries in Victoria (Fig 1), and dismisses the much safer road conditions (Fig 7), leading to the impression that the entire 40% fall in head cyclists' head injuries was due to increased helmet wearing.


Robinson nämner alltså "The Cochrane Review of Thompson et al." som fått stort genomslag bland myndigheter, även i Sverige. Se kommentarer från NTF nedan till signaturen turbo på Cykelforum.se. För mer kritik av Cochrane Review of Thompson et al., se Cochrane Review: Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists

Svar från NTF
Utifrån olycksstatistik (både polisens och sjukvårdens) kan man utläsa vilka olika typer av olyckor som sker med cykel, när de sker, var de sker, vilka som är inblandade osv. Detta kan du bl.a. läsa om i en nyligen utkommen VTI-rapport (VTI= Statens väg- och transportforskningsinstitut), R644.

En doktorsavhandling inom området är gjord av Sixten Nolén år 2004. Den heter 'Increased Bicycle Helmet Use in Sweden - Needs and Possibilities, Linköping University Medical Dessertation No. 857. Den kan säkert erhållas därifrån eller efter direktkontakt med Sixten Nolén på Transportstyrelsen (sixten.nolen@transportstyrelsen.se).

I avhandlingens kapitel 1.2 finns beskrivningar av olika svåra huvudskador, inkl. hjärnskador och ansiktsskador. Där hänvisas också till vetenskaplig litteratur som utifrån empiriska data visar att cykelhjälm kan reducera huvudskador som orsakats av trafikolyckor. Det som avhandlingen lyfter fram är cykelhjälm minskade risken för dödsfall med 73%, huvudskador och hjärnskador med 60% och ansiktsskador med 47%. I en Cochran översikt konstaterades att cykelhjälm reducerade risken för huvudskador och både milda och svåra hjärnskador med 63-88%, detta gällde för cyklister i alla åldrar och både singelolyckor och kollisoner.

Vänlig hälsning
NTF Konsument

lördag 17 oktober 2009

Trafikljus från yttre rymden


What Are Little Girls Made Of?

Jag älskar Star Trek. Det har gjorts över 700 tv-avsnitt och handlingen brukar vara såhär:

Besättningen kommer till en planet där människorna talar engelska och beter sig konstigt. Det visar sig att människorna styrs av en superdator som är tretusen år gammal, men som har börjat krångla. En fantastiskt vacker kvinna med nästan inga kläder visar kaptenen (styrman i de senare serierna) var datorn finns. Kaptenen tar sig förbi ett monster och oskadliggör datorn och människorna upptäcker då att de har känslor. Den fantastiskt vackra kvinnan frågar kaptenen "Vad är detta du kallar kärlek?" och kaptenen visar henne det.



Kör hit. Kör dit. Gör si. Gör så.

Verkligheten på planeten jorden är förstås en annan. Här är det trafikljusen som har tagit över och talar om för oss vad vi ska göra. Om vi får grönt ljus så kan vi köra på en mjuk trafikant utan att skämmas. "Jag hade ju grönt!"



Systemet tar sig an groteska proportioner utan att någon anmärker på det.



Vi lär barnen att hålla sig inomhus och spela dataspel, för det är för farligt att leka på gatan med kompisarna. Inte innan de lärt sig foga sig för trafikreglerna i alla fall.

Egentligen är trafiksignaler inte alltid dåliga. Inom flyg- och tågtrafiken till exempel. När ett flygplan ska starta får det alltid rullbanan helt för sig självt. De andra planen får stå i kö och vänta. Det gör att planet inte krockar med något annat, för det finns ju inga andra plan att krocka med! Först när planet är uppe i luften släpps nästa plan fram.



Likadant är det i tågtrafiken. Järnvägen är uppdelad i blocksträckor och varje blocksträcka tar ett och endast ett tåg. Det gör att tågen inte kan krocka med andra tåg.

Men signalerna i vägtrafiken är bara trams. Där är inte tanken att det ska bli säkert. Tvärtom försöker man pressa in så många bilar som möjligt genom att låta dem gå i konvojer med grön våg. Mjuka trafikanter som försöker ta ögonkontakt och anpassa sig till trafiken har ingen chans mot horden av plåtmonster och deras beskyddare, trafikljusen.

Yimby GBG: Shared Space

onsdag 14 oktober 2009

Cykelhjälm hjälper inte mot bilkrock

Vägverkets generaldirektör Lena Erixon säger såhär i Hallandsposten om cykelhjälmar:

- I Stockholm är vi uppe på den nivå vi vill se överallt. Där har den tuffa trafikmiljön fått folk att tänka på att ha hjälm.

Det har hon säkert rätt i! Hon väljer sina ord med omsorg för hon vill inte ljuga. Folk tror gärna att cykelhjälmar hjälper när man blir överkörd av en bilist. Men det finns mycket som pekar på att det inte stämmer.

Hallandsposten: Hallandscyklister dåliga på att ha hjälm



Wikipedia: Bicycle helmets in New Zealand

Den här figuren kommer från Nya Zeeland och visar huvudskador bland vuxna cyklister som kolliderat med motorfordon. Som synes så har en ökad hjälmanvändning inte gett någon minskning av huvudskador bland vuxna cyklister som kolliderar med bilar.

Skulle det vara så att cykelhjälmar hjälper mot bilkrockar så borde även fotgängare bära hjälm.

Det finns en svensk studie över trafikskador 1998-2005 enligt patientstatistik från sjukhusen. Om man tittar på cyklister som krockat med bilar, så gick 4% av vårdtiden till skallfraktur. Det är samma andel som bilister, 4%. Tittar man på cyklister som inte krockat med bilar, så gick 5% av vårdtiden till skallfraktur. 15-20% av cyklisterna hade hjälm under den undersökta tiden.

Skallfrakturer är sällsynta (en på fjorton miljoner cyklade kilometer), men ganska allvarliga när man väl får en. Skallfrakturer kräver i genomsnitt 4 dagars vård för cyklister. Men bilisters skallfrakturer är ännu allvarligare och tar i genomsnitt 10 vårddagar.

Den vanligaste skadan bland cyklister är hjärnskakning, som dock inte är så allvarligt som det låter. En hjärnskakning innebär tillfällig minnesförlust, huvudvärk och kräkningar. Men man blir helt återställd. En cyklist med hjärnskakning vårdas i genomsnitt i 1,3 dagar. Svenska cyklister i vägtrafik får i genomsnitt en hjärnskakning på två miljoner kilometer. För att cykla två miljoner kilometer måste man hålla på en timme om dagen (20km) i 274 år.

Ecoprofile: Cyklister får kortaste vårdtiden

Ecoprofile: Europeiska cyklistförbundet: Sluta med hjälmkampanjer!

Ecoprofile: Nederländerna: Världens säkraste cykelland

Även Västmanlands Läns Tidning väljer orden med omsorg. I en artikel om cykelhjälmar skriver man "Ungefär 30 personer varje år har dött i cykelolyckor de senaste fem åren." Ja, och de flesta av dessa blev överkörda av en bilist, se figur nedan, och då hjälper det inte med någon hjälm. Bilisterna får sakta ner helt enkelt, eller ännu bättre, se sig för och inte meja ner cyklister (vi är inte osynliga faktiskt).

Västmanlands Läns Tidning: Få högstadieelever använder cykelhjälm


Källa Sika, Vägtrafikskador 2006, sidan 40.

tisdag 6 oktober 2009

Cykla på trottoaren, bra eller dåligt?


Big bike, little bike, all style - Osaka

I Sverige och engelsktalande länder ska man inte cykla på trottoaren. Det sägs vara farligare än att cykla tillsammans med bilarna, t ex om bilisten svänger höger samtidigt som cyklisten kör rakt fram på övergångstället.


Copenhagen Cycle Chic: Tokyo Four. Foto Mikael Colville-Andersen

Men i Japan verkar det vanligt att cykla på trottoaren. Många vittnar om det. Där kanske bilisterna sakter ner och ser sig för, innan de svänger?


Waiting to cross. Osaka

Självklart ska man som cyklist vara extra snäll mot alla fotgängare på trottoaren. De är ju ofta frånvarande i sin närvaro. Måste du korsa en fotgängares väg, cykla bakom, inte framför.

Se gärna bildbloggen Sexify:

The Sexify Blog *in Seoul*
Healthy, stylish and fun – bicycles are sexy again

Tillägg 27 november, Osaka:

Foto Henry Cutler

måndag 21 september 2009

Bilister varnar farliga vägarbetare



Ekot: Vibrerande armband ska minska olyckor
Ny teknik ska göra arbetsmiljön säkrare vid vägarbeten. Snart lanseras ny teknik där vägarbetarna får veta när en bil närmar sig för fort genom ett vibrerande armband. På så vis kan de springa och gömma sig.

Vore det inte bättre med ny teknik som gör att bilarna saktar ner? Fartgupp och fartkameror till exempel? Se också tidigare inlägg: Barn är farliga, bilar är säkra?

Treehugger: 5 Places Riding Your Bike is Banned or Illegal (You'll Be Surprised)

onsdag 16 september 2009

Ännu mer avancerat än bränsleceller

Staden Vancouver testade under perioden 1999-2001 en ny typ av buss som går på bränsleceller. Försöket visade att bussarna var otroligt avancerade, oändligt framtidsorienterade och helt utsläppsfria.

Men det fanns en teknik som var ännu mer otroligt avancerad, ytterligare oändligt framtidsorienterad, och lika utsläppsfri. Dessutom till en lägre anläggnings- och anskaffningskostad!


Javisst, det befintliga systemet trådbuss gick inte att överträffa, trots decennier av ansträngning. Det är enklare, effektivare och mer kostnadseffektivt att få elen direkt från tråden än att ladda batterier, bränsleceller, kondensatorer och andra tekniska vidunder och sen ta med sig dessa. Vancouver har nu köpt in ett gäng nya trådbussar, som är ofantligt utsläppsfria och enormt effektiva (bättre acceleration än bussar med förbränningsmotorer, tänk tunnelbana).


Apollo 17

Det är som en astronaut kontra en cyklist. En bränslecellsbuss eller en elbil behöver alltid en bränslecell, ett batteri eller en kondensator med sig för att fungera. På samma sätt behöver en astronaut ha med sig en ryggsäck med syre och andra nödvändigheter.


Cyklister behöver inga ryggsäckar. Copenhagize: Paris Transformed - Is London Next?

En cyklist i en stad på jorden, behöver däremot inte mer än att ta ett djupt andetag för att få med sig allt syre som behövs. Och en trådbuss behöver bara fälla upp sitt spröt för att få all el som behövs.


Järnväg.net: Så är järnvägen uppbyggd

Det är en av de många anledningarna till att järnväg är ett sånt fantastiskt system. Kraften kommer direkt från tråden.

Wikipedia: TransLink (British Columbia)

tisdag 8 september 2009

Hur snabbt är snabbt?



Idag fördes en diskussion på HappyMTB om man ska ha cykellampor påslagna på dagen. En kille tyckte det var en god idé med tanke på att han ibland kör i 150 km/h på landsvägarna. Jag tror han med det ville säga att 150 är en ganska hög hastighet.

Så fort körde de engelska ångtågen (typ A4) på trettiotalet. I Tyskland vid samma tid körde dieselmotorvagnar i 160 km/h mellan Berlin och Hamburg. Snittfarten blev 124 km/h. Det var i den dagliga driften. Vid prov uppnåddes 203 km/h för ånglok och 215 för dieselmotorvagn.

Idag 70 år senare är farterna högre. 575 är rekordet för TGV. Tar man tåget från Lorraine till Champagne så färdas man i genomsnitt 279 km/h. Men visst, 150 är också snabbt. Vilken känsla det måste vara att färdas nästan hälften så fort som snabbtågen i Tyskland, Frankrike, Spanien, Japan, Korea och Kina!





Wikipedia: LNER Class A4

Land speed record for rail vehicles

fredag 4 september 2009

Säkerhetsbälten skyddar... vemdå?


Säkerhetsbältet för häst gör att hästen kan transporteras på ett säkert sätt till en hästhage. Se artikel: Perfekt tajming för säkerhetsbälte för häst

Om någon skulle tycka att mina texter om cykelhjälmar är lite galna så kan ni bara läsa i professor John Adams blogg vad han anser om säkerhetsbälten. Han är dubbelt så galen som jag.

John Adams erkänner att säkerhetsbälten skyddar bilister vid en kollision. Men han anser ändå att bälteslagen är fel. Bälten kan nämligen invagga bilisten i en falsk trygghet vilket gör att det blir fler kollisioner än det annars skulle bli. Och då är det inte bilisten i stålburen som drabbas, utan det eller den som befinner sig utanpå, som t ex fotgängare och cyklister:


John Adams: Seat Belts: the debate goes on, and on
Who are the saved and who are those sacrificed for their benefit? The saved are people in cars; the lives sacrificed are those of pedestrians and cyclists. The best protected (and usually the economically best off) are provided further protection at the expense of the most vulnerable.

...

For many decades road safety measures have emphasized deference to traffic. Pedestrians are channeled by guardrails or forced to use underpasses and footbridges. Cyclists are offered inadequate cycle paths and encouraged to believe other roads are dangerous. Policy has been to withdraw vulnerable road users from the threat, rather than to withdraw the threat from the vulnerable. The group most seriously affected by this policy is children. The fears of parents and the admonitions of safety campaigners have led to their almost complete withdrawal from the threat. Traditional children’s independence has been lost, and with it a host of experiences vital to their physical and social development.

We can end on a more cheerful and constructive note. Seat belt laws rest on a model of human behaviour that assumes that motorists are stupid, obedient automatons who are unresponsive to perceived changes in risk and who need protecting, by law, from their own stupidity. The idea of risk compensation underpins an alternative model of human behaviour: we are intelligent, vigilant, responsive to evidence of safety and danger and, given the right signals and incentives, considerate. Road users – motorists, pedestrians and cyclists – are now discovering, in pioneering shared space schemes, that safe and attractive urban environments can be devised to encourage the convivial coexistence of all road users.


Den brittiska trafiksäkerhetsföreningen Road Peace spinner vidare på detta. De menar att trafiksäkerheten visserligen ökat i England, men det beror delvis på att mjuka trafikanter skrämts bort från vägarna. 1971 gick 80% av sju- och åttaåringar själva till skolan. 1991 hade andelen rasat till 9% (nio procent).

Road Peace: Common myths in 'road safety'


Motortrafiken i England dödar lika många utanför det egna fordonet som innanför. Källa CTC: Safety in Numbers

Och visst har vi en liknande utveckling i Sverige. Göteborg har nyligen färdigställt ett nät av ridvägar som förbinder tio stall. Tänk, så fantastiskt att man kan rida från ett stall till ett annat, via ett nät av särskilda ridvägar! Visserligen finns redan ett nät av så kallade allmänna vägar, som teoretiskt sett är öppna för allmänheten, men som i praktiken tagits över av hänsynslösa bufflar som med våld skrämmer bort de andra trafikanterna. Myndigheterna ser genom fingrarna och försöker köpa andras tystnad med så kallade ridvägar.

De "säkraste" vägarna, motorvägar, är dessutom vägar där man förbjudit folk att gå, cykla, rida eller ens köra traktor. Vanliga landsvägar förses alltmer med vajrar, så kallad vajerväg, som gör det ännu otrevligare för traktorförare, cyklister, ryttare, fotgängare med flera.
Ecoprofile: Cykelfrämjandet: Vajervägar ett hinder för cykling

Enda sättet att öka trafiksäkerheten på riktigt är att dämpa biltrafiken. Bilisterna måste köra långsammare och inte köra på eller hota mjuka trafikanter. På en del platser måste de bli färre också, till exempel i innerstäder.
Ecoprofile: Mp: Inför bilfri zon runt alla skolor!

lördag 22 augusti 2009

NTF och trafiksäkerhet

Jag möter ofta uppgiften att cykelhjälmar minskar skallskadorna med 40% [1]. Uppgiften verkar komma från den här figuren:


Källa VTI, Effekter av åtgärder för ökad cykelhjälmsanvändning

De har alltså tagit 70%, dragit ifrån 30% (ok 28%) och fått 40%. Är det bara jag, eller är det en helt pantad tolkning av bilden? De bortser ju helt ifrån att skallskadorna minskade hela tiden. I figuren nedan har jag ritat in en trendlinje. Jag vet inte om min linje stämmer matematiskt – det finns matematiska formler för hur man gör sånt – men jag tycker den ser hyfsad ut. Jämfört med min trendlinje minskade huvudskadorna ungefär lika mycket som övriga skador i samband med hjälmlagens införande.



Att övriga skador minskade med 28% tyder dessutom på att cyklingen minskade 28%, vilket är dåligt för folkhälsan. De flesta har inte disciplinen som krävs för att få tillräckligt med daglig motion hela livet, om man bara motionerar på fritiden. Enda sättet är att gå eller cykla till skola och arbete.

NTF skriver på hemsidan att "Svenska folket cyklar ofta och gärna." Fel fel fel! Bara var tionde resa i Sverige sker med cykel [2], trots att hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina arbeten [3], och två tredjedelar inom tio kilometer. Att cykla fem kilometer kan vem som helst göra på 20 minuter. Det är varken svettigare eller svårare än att gå 20 minuter.

Hjämlagen för barn har gjort att föräldrar alltmer skjutsar sina barn till skolan, för de tror att det är farligt för barnen att cykla [4].

[1] DN: Trafikkorsningar farliga för cyklister
[2] Ökad cykling -en studie om möjligheterna till att överföra korta resor med bil till cykel i Växjö
[3] Ecoprofile: De flesta rör sig inom tio kilometer
[4] DN: Föräldrar som lämnar barn vid skola utgör stor trafikfara
[4] Ekot: Föräldrar äventyrar säkerhet vid skolor
[4] DN: "Sluta skjutsa barnen till skolan"

Sydsvenskan: Bilpendlare riskerar hjärtinfarkt
Ecoprofile: Cyklister övervinner cancer

NTF borde älska bussar
NTF har också konstiga synpunkter på busstrafik. De vill ha säkerhetsbälten och ytterligare restriktioner på bussar. Men det är redan tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil. För att öka trafiksäkerheten borde NTF alltså sluta gnälla om bussar och istället uppmuntra bussåkandet på bekostnad av bilåkandet! Det är ju tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil! Hallå eller? NTF borde byta paroll, "Mer bussar åt folket!"

Här har jag skrivit lite mer om cykelhjälmar och cykelsäkerhet:
Ecoprofile: Cyklister får kortaste vårdtiden
Ecoprofile: Europeiska cyklistförbundet: Sluta med hjälmkampanjer!

onsdag 12 augusti 2009

Väghållare slarvar med cykelbanor


Det är bra att grusa cykelbanorna på vintern, men på våren måste gruset sopas upp. Foto Anna Niska VTI.

Svenska myndigheter gillar att prata om att cyklister ska ha hjälm. Men hur gör myndigheterna själva? Föregår de med gott exempel? Nix, de slarvar med cykelbanorna. I ungefär var femte cyklistskada är halka på vägbanan en bidragande orsak. Även ojämnheter och föremål på vägbanan orsakar många olyckor. Det visar en ny studie från Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI.

Halka är en bidragande orsak i 18% av alla cykelolyckor i Sverige. Bland singelolyckor på cykelbanor är halka en bidragande orsak till drygt var fjärde olycka. Det handlar inte bara om is och snö, utan om slarv med att sopa upp gruset på senvintern. Under april är gruset en bov i 15% av singelolyckor på cykelbana (figur 16).

Ojämnheter och föremål på vägbanan bidrar till var femte singelolycka på cykelbana. I ungefär var tionde singelolycka var en kant eller ojämnhet inblandad. Väghållarna placerar ut betonggrisar och annat för att hindra biltrafik, och dessa pekas ut i VTIs rapport som en olycksrisk.

Så, kära myndigheter: ploga snön, sopa gruset och jämna till asfalten. Dessa är enkla sätt att minska cykelolyckorna. Lär av Nederländerna, Cyklisternas förlovade land med silkeslena asfaltytor.



Även biltrafik i hög fart utgör naturligtvis en fara för cyklisterna, medan biltrafik i lägre fart är betydligt säkrare. Bara 11% av kollisionerna mellan cyklister och motorfordon inträffade på vägar med maxfart 30 km/h. Hela 87% av kollisionerna cykel/motorfordon skedde på vägar med maxgräns 50 eller högre.

VTI: Tema Cykel – skadade cyklister. Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA

DN: Många småbarn i cykelolyckor

torsdag 6 augusti 2009

Cykelolyckor är lindriga


Copenhagenize.com: Motoring Helmets for REAL High-Risk Transport

Trafiksäkerhetsfolk brukar säga att "cyklister är mycket olycksdrabbade". Vad de inte säger är att de flesta cykelincidenter är lindriga (sålänge det inte är ett motorfordon inblandat förstås). Cyklister är den grupp som får kortaste vårdtiden när de kommer till sjukhuset. 3,8 dagar, jämfört med 6,2 för bilister. Källa VTI, Trafikskador 1998-2005 enligt patientstatistik.


klicka för större

Man säger också att cyklister oftare får "skallskador" och "huvudskador", och tycker därför att cyklister ska ha hjälm. Här blandas ofta hjärnskakning och skrapsår, som inte är så farliga, ihop med skallfrakturer. Det stämmer i och för sig att cyklister får fler skallfrakturer än andra trafikanter (tabell 12a i VTIs rapport). Men bilister får ändå mer än dubbelt så många vårddagar för skallfrakturer som cyklister (tabell 12b, nedan). Det tyder på att bilisternas skallfrakturer är mycket allvarligare än cyklisternas. Och det beror inte på cykelhjälmar, det var bara 15-20% av cyklisterna som bar hjälm under den undersökta perioden [1].


klicka för större

Men är inte huvudet särskilt utsatt för cyklister? Nej, inte om man räknar bort skrapsår och hjärnskakningar. Bara fem procent av vårddagar för cyklister gäller skallfraktur. Motsvarande siffra för bilister är fyra procent (tabell 12b). Data från västra Australien visar att skallfrakturer bara utgör 9% av huvudskadorna. 23% av huvudskadorna var mot ansiktet [2].

En sak har dock skrämselpropagandan faktiskt rätt i. Räknat per kilometer, istället för det totala antalet, så får cyklister fler vårddagar för skallfraktur än vad bilister får. Detta eftersom folk kör bil längre sträckor än de cyklar. Kvarstår gör dock att cyklisternas skallfrakturer trots allt är lindrigare än bilisternas, då de kräver mindre än hälften så många vårddagar per skallfraktur (10,4 dagar mot 4,3 dagar, se tabellerna 12a och 12b).

Göteborgs-Posten har en faktaruta längst ner i senaste farligt-att-cykla-artikeln:

GP: Cyklisten lever farligt i stan
Av de 3 618 cyklister som uppsökte sjukhus var drygt 10 procent allvarligt skadade. Det motsvarar ungefär lika många som bilisternas och fotgängarnas sammanlagda allvarliga skador. Singelolyckor utgör 70 procent, påkörning av bil 17 procent.


Cyklister skadas allvarligt lika mycket som alla andra trafikanter sammanlagt. Men då har de räknat med de cyklister som blev överkörda av bilister. Är det verkligen en "cykelolycka", när en bilist mejar ner en cyklist?

[1] Se Forskning kring hjälmanvändning hos cyklister och Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2007
[2] Cyclist injury data before and after helmet law in Western Australia

fredag 31 juli 2009

Fattig eller avvikande, vad är värst?

Expressen skriver om de stackars fattiga:

Det finns en konsumtionsnorm att följa för att vara "rätt". Det gäller inte bara att ha en bil utan rätt bil, gärna en miljöklassad, inte bara en dator utan helst den mest avancerade.
Socionomen Torbjörn Hjort hävdar att detta är en socialt nödvändig konsumtion. Vad vi handlar har en symbolisk innebörd för vilka vi är och hur vi uppfattas.


Jag är lite kluven till ordvalet, "konsumtionsnorm". Det är ungefär som könsnorm, något som finns men som egentligen inte behöver följas om man inte vill. Men det kunde förtydligas: kan man inte bara säga "grupptryck" istället? Det är ju ett enkelt ord som alla förstår. Och varför nämns inte saker som konsumtionshets och ekorrhjul? Kanske är det som DN skriver, att texten avslöjar att det är Expressens skribent som är fast i konsumtionsnormen och beskriver "de andra" som avvikande.

Det finns alltid de som kan klassas som avvikande. Jag läste nånstans att människor blir lyckliga så länge de tror att de har det bättre än "de andra". Men det funkar inte i längden, för det finns alltid någon som har hundra gånger mer pengar än du.


My kharma ran over your dogma

Jag blir illa berörd av snyftreportagen. De bekräftar att man verkligen är en dålig förälder om man inte fixar en hög materiel standard för sina barn.

Jag vet en sak jag tycker är kul och billig: ta bilder på sig själv medans man cyklar. Det blir lite kul vinklar. Allt som behövs är en digitalkamera och en cykel. Det behöver inte ens vara senaste modellen. Det blir hippt ändå.

Bicycling: Invisible Riders
Some cyclists don't ride for fun, fitness or camaraderie. They ride to stay alive, earn money, and support their families.

tisdag 7 juli 2009

Bästa säkerhetsprylen: cykelreflex


Det måste finnas något man kan göra!

På en mörk landsväg syns ingen trafikant så tydligt som cyklisten. De unika pedalreflexerna åker upp och ner ungefär en eller två gånger per sekund. Man ser omedelbart att det är en cykel och inte någon moped eller bil med trasig lampa.

En annan mycket tydlig reflex finns på däcken eller i ekrarna. Den bilist som ser en cyklist från sidan i mörkret ser däcken och därmed cykelns konturer. Saknas det reflex på däcken ska det finnas en reflex i hjulet. När hjulet snurrar är det väldigt tydligt vad reflexen sitter på.

Skyll inte på offret
En sak jag inte tycker om är reflexvästar, "varselvästar" för cyklister. Om cykeln är rätt utrustad med alla reflexer enligt ovan, så syns du för alla som anstränger sig att se. Nu har jag märkt att flera cyklister tydligen är ängsliga och använder reflexväst ändå. Det tycker jag är tråkigt, för det flyttar ansvaret från förövaren till offret. Den som oroar sig för trafiksäkerhet bör begrunda faktum att lagen inte säger något alls om reflexer på fotgängare. Bilisterna får sakta ner helt enkelt, så att de ser och uppfattar alla mjuka trafikanter.

Men så tänker dom inte i Indonesien. Där har det kommit en ny lag som säger att funktionshindrade måste bära skyltar som upplyser bilister om funktionshindret. Där anser man uppenbarligen att förövaren ska prioriteras framför offret.

Indonesia's traffic nightmare

torsdag 2 juli 2009

Drogkriget och oljetoppen: en farlig cocktail


Drogkriget har kraschat. Foto Daily News

I bloggen Efter Oljan uppmärksammas att Mexikos oljekällor börjar sina och att det kan knäcka statens finanser. Han kopplar ihop det med drogmaffian. Om staten försvagas så kan drogmaffian koppla ett ännu starkare grepp om samhället i Mexiko och Sydamerika. USAs Joint Force Command spekulerar i att situationen i Mexiko kan bli lika farlig som den i Pakistan:

In particular, the growing assault by the drug cartels and their thugs on the Mexican government over the past several years reminds one that an unstable Mexico could represent a homeland security problem of immense proportions to the United States.

...

The Mexican possibility may seem less likely (jämfört med Pakistan), but the government, its politicians, police, and judicial infrastructure are all under sustained assault and pressure by criminal gangs and drug cartels. How that internal conflict turns out over the next several years will have a major impact on the stability of the Mexican state. Any descent by Mexico into chaos would demand an American response based on the serious implications for homeland security alone.

Drogmaffian har bekämpats med internationella ansträngningar i decennier men försvagas inte. Arealerna med kokaplantor minskar inte, säger Brasiliens före detta president Fernando Henrique Cardoso i The Guardian. Drogkriget korrumperar samhället. Hur ska folk tro på demokrati om rättsystemet inte fungerar? Drogbrukare borde erbjudas vård istället för fängelse, säger Cardoso.

Problemet är att USA och Europa finansierar drogmaffian genom att importera drogerna, samtidigt som man för ett "krig mot drogerna". Att drogmaffian blir både mäktig och våldsam är det naturliga resultatet.

Vi kan lära av historien. Under tjugotalet rådde totalt alkoholförbud i USA. Det gällde försäljning, tillverkning och transport av alkoholhaltiga drycker. Experimentet pågick bara under 13 år eftersom resultatet blev just att maffian tog över verksamheten. Wikipedia:

Many of Chicago's most notorious gangsters, including Al Capone and his enemy Bugs Moran, made millions of dollars through illegal alcohol sales. By the end of the decade Capone controlled all 10,000 speakeasies (olagliga alkoholserveringar) in Chicago and ruled the bootlegging business from Canada to Florida. Numerous other crimes, including theft and murder, were directly linked to criminal activities in Chicago and elsewhere in violation of prohibition.

Enligt min åsikt måste droghandeln övertas av staten och regleras på samma sätt som alkoholhandeln. Hur det ska gå till i detalj vet jag inte, men dagens drogpolitik fungerar inte, varken här eller där.

The Joint Operating Environment 2008 (PDF)

The Guardian: Marijuana and cocaine should be legalised, says Latin American drugs commission

Fokus: Fler legaliserar

SvD: Narkotikakrig bortom kontroll
En turist märker i bästa fall inget eller lite av Mexicos exploderande problem med narkotikasmugglingen in i USA. Efter 8 000 mord på 15 månader börjar nu USA självt vakna.

Klaus Bondam: Afkriminaliser hash - og få narkobanderne væk fra gaden
Vi skal kunne sidde på en café og nyde en kop kaffe, forældre skal ikke være bange for at lade deres børn færdes på Nørrebro - og unge skal kunne gå i byen uden frygt for at blive offer for et skyderi blandt skruppelløse narkobander.

måndag 22 juni 2009

Sex av tio fotgängare får skylla sig själva


Ecoprofile: Nederländerna: Världens säkraste cykelland
Streetswiki: Safety in Numbers

Det finns flera studier som visar att ju fler som går och cyklar, desto säkrare blir det för fotgängare och cyklister. Fotgängare och cyklister måste alltså prioriteras mer i trafiken. Men det tycker inte bildelstillverkaren Autoliv. De är teknikdårar och vill att alla bilar ska ha svindyra infraröda detektorer som bromsar bilen automatiskt, så att alla bilister kan köra på obekymrat som vanligt. DN: 4 av 10 fotgängare kan räddas med ny teknik

Hälften av alla bilresor är kortare än fem kilometer och hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina arbeten, enligt infrastrukturpropositionen 2008 sidan 150. Det tar 20 minuter att cykla. Det farligaste som finns för cyklister är bilar. Tre fjärdedelar av alla omkomna cyklister blev överkörda av en bilist.


Källa Sika, Vägtrafikskador 2006, sidan 40.

söndag 21 juni 2009

Vad inspirerar dig till att cykla?



Jag nåtts av beskedet att siffror och fakta inte inspirerar folk till att cykla. Jag tror nog att de kan det, men det finns ju annat inspirerande också.


Vackra flickor till exempel.


Eller stora laster.


Smarta lösningar.

Förresten, visste du att de flesta rör sig inom tio kilometer? Det innebär att de flesta har det mesta inom en halvtimmes cykeltur.


Ända sen jag var liten har jag tyckt om att smyga iväg på cykeln och se var jag hamnar.

Se fler konstiga självporträtt här:
Panda's!
We do not refer to the adorable leaf chewing black and white beasts of China (although they are cute and deserve a blog of their own and probably have one out there someplace). We speak, instead, of the cycling in progress self portrait type. Everyone shoots one, eventually. There is at least one Flickr group devoted to these wonderful shots.