måndag 21 september 2009

Bilister varnar farliga vägarbetare



Ekot: Vibrerande armband ska minska olyckor
Ny teknik ska göra arbetsmiljön säkrare vid vägarbeten. Snart lanseras ny teknik där vägarbetarna får veta när en bil närmar sig för fort genom ett vibrerande armband. På så vis kan de springa och gömma sig.

Vore det inte bättre med ny teknik som gör att bilarna saktar ner? Fartgupp och fartkameror till exempel? Se också tidigare inlägg: Barn är farliga, bilar är säkra?

Treehugger: 5 Places Riding Your Bike is Banned or Illegal (You'll Be Surprised)

onsdag 16 september 2009

Ännu mer avancerat än bränsleceller

Staden Vancouver testade under perioden 1999-2001 en ny typ av buss som går på bränsleceller. Försöket visade att bussarna var otroligt avancerade, oändligt framtidsorienterade och helt utsläppsfria.

Men det fanns en teknik som var ännu mer otroligt avancerad, ytterligare oändligt framtidsorienterad, och lika utsläppsfri. Dessutom till en lägre anläggnings- och anskaffningskostad!


Javisst, det befintliga systemet trådbuss gick inte att överträffa, trots decennier av ansträngning. Det är enklare, effektivare och mer kostnadseffektivt att få elen direkt från tråden än att ladda batterier, bränsleceller, kondensatorer och andra tekniska vidunder och sen ta med sig dessa. Vancouver har nu köpt in ett gäng nya trådbussar, som är ofantligt utsläppsfria och enormt effektiva (bättre acceleration än bussar med förbränningsmotorer, tänk tunnelbana).


Apollo 17

Det är som en astronaut kontra en cyklist. En bränslecellsbuss eller en elbil behöver alltid en bränslecell, ett batteri eller en kondensator med sig för att fungera. På samma sätt behöver en astronaut ha med sig en ryggsäck med syre och andra nödvändigheter.


Cyklister behöver inga ryggsäckar. Copenhagize: Paris Transformed - Is London Next?

En cyklist i en stad på jorden, behöver däremot inte mer än att ta ett djupt andetag för att få med sig allt syre som behövs. Och en trådbuss behöver bara fälla upp sitt spröt för att få all el som behövs.


Järnväg.net: Så är järnvägen uppbyggd

Det är en av de många anledningarna till att järnväg är ett sånt fantastiskt system. Kraften kommer direkt från tråden.

Wikipedia: TransLink (British Columbia)

tisdag 8 september 2009

Hur snabbt är snabbt?



Idag fördes en diskussion på HappyMTB om man ska ha cykellampor påslagna på dagen. En kille tyckte det var en god idé med tanke på att han ibland kör i 150 km/h på landsvägarna. Jag tror han med det ville säga att 150 är en ganska hög hastighet.

Så fort körde de engelska ångtågen (typ A4) på trettiotalet. I Tyskland vid samma tid körde dieselmotorvagnar i 160 km/h mellan Berlin och Hamburg. Snittfarten blev 124 km/h. Det var i den dagliga driften. Vid prov uppnåddes 203 km/h för ånglok och 215 för dieselmotorvagn.

Idag 70 år senare är farterna högre. 575 är rekordet för TGV. Tar man tåget från Lorraine till Champagne så färdas man i genomsnitt 279 km/h. Men visst, 150 är också snabbt. Vilken känsla det måste vara att färdas nästan hälften så fort som snabbtågen i Tyskland, Frankrike, Spanien, Japan, Korea och Kina!





Wikipedia: LNER Class A4

Land speed record for rail vehicles

fredag 4 september 2009

Säkerhetsbälten skyddar... vemdå?


Säkerhetsbältet för häst gör att hästen kan transporteras på ett säkert sätt till en hästhage. Se artikel: Perfekt tajming för säkerhetsbälte för häst

Om någon skulle tycka att mina texter om cykelhjälmar är lite galna så kan ni bara läsa i professor John Adams blogg vad han anser om säkerhetsbälten. Han är dubbelt så galen som jag.

John Adams erkänner att säkerhetsbälten skyddar bilister vid en kollision. Men han anser ändå att bälteslagen är fel. Bälten kan nämligen invagga bilisten i en falsk trygghet vilket gör att det blir fler kollisioner än det annars skulle bli. Och då är det inte bilisten i stålburen som drabbas, utan det eller den som befinner sig utanpå, som t ex fotgängare och cyklister:


John Adams: Seat Belts: the debate goes on, and on
Who are the saved and who are those sacrificed for their benefit? The saved are people in cars; the lives sacrificed are those of pedestrians and cyclists. The best protected (and usually the economically best off) are provided further protection at the expense of the most vulnerable.

...

For many decades road safety measures have emphasized deference to traffic. Pedestrians are channeled by guardrails or forced to use underpasses and footbridges. Cyclists are offered inadequate cycle paths and encouraged to believe other roads are dangerous. Policy has been to withdraw vulnerable road users from the threat, rather than to withdraw the threat from the vulnerable. The group most seriously affected by this policy is children. The fears of parents and the admonitions of safety campaigners have led to their almost complete withdrawal from the threat. Traditional children’s independence has been lost, and with it a host of experiences vital to their physical and social development.

We can end on a more cheerful and constructive note. Seat belt laws rest on a model of human behaviour that assumes that motorists are stupid, obedient automatons who are unresponsive to perceived changes in risk and who need protecting, by law, from their own stupidity. The idea of risk compensation underpins an alternative model of human behaviour: we are intelligent, vigilant, responsive to evidence of safety and danger and, given the right signals and incentives, considerate. Road users – motorists, pedestrians and cyclists – are now discovering, in pioneering shared space schemes, that safe and attractive urban environments can be devised to encourage the convivial coexistence of all road users.


Den brittiska trafiksäkerhetsföreningen Road Peace spinner vidare på detta. De menar att trafiksäkerheten visserligen ökat i England, men det beror delvis på att mjuka trafikanter skrämts bort från vägarna. 1971 gick 80% av sju- och åttaåringar själva till skolan. 1991 hade andelen rasat till 9% (nio procent).

Road Peace: Common myths in 'road safety'


Motortrafiken i England dödar lika många utanför det egna fordonet som innanför. Källa CTC: Safety in Numbers

Och visst har vi en liknande utveckling i Sverige. Göteborg har nyligen färdigställt ett nät av ridvägar som förbinder tio stall. Tänk, så fantastiskt att man kan rida från ett stall till ett annat, via ett nät av särskilda ridvägar! Visserligen finns redan ett nät av så kallade allmänna vägar, som teoretiskt sett är öppna för allmänheten, men som i praktiken tagits över av hänsynslösa bufflar som med våld skrämmer bort de andra trafikanterna. Myndigheterna ser genom fingrarna och försöker köpa andras tystnad med så kallade ridvägar.

De "säkraste" vägarna, motorvägar, är dessutom vägar där man förbjudit folk att gå, cykla, rida eller ens köra traktor. Vanliga landsvägar förses alltmer med vajrar, så kallad vajerväg, som gör det ännu otrevligare för traktorförare, cyklister, ryttare, fotgängare med flera.
Ecoprofile: Cykelfrämjandet: Vajervägar ett hinder för cykling

Enda sättet att öka trafiksäkerheten på riktigt är att dämpa biltrafiken. Bilisterna måste köra långsammare och inte köra på eller hota mjuka trafikanter. På en del platser måste de bli färre också, till exempel i innerstäder.
Ecoprofile: Mp: Inför bilfri zon runt alla skolor!