Säkerhetsbältet för häst gör att hästen kan transporteras på ett säkert sätt till en hästhage. Se artikel: Perfekt tajming för säkerhetsbälte för hästOm någon skulle tycka att mina texter om cykelhjälmar är lite galna så kan ni bara läsa i professor John Adams blogg vad han anser om säkerhetsbälten. Han är dubbelt så galen som jag.
John Adams erkänner att säkerhetsbälten skyddar bilister vid en kollision. Men han anser ändå att bälteslagen är fel. Bälten kan nämligen invagga bilisten i en falsk trygghet vilket gör att det blir fler kollisioner än det annars skulle bli. Och då är det inte bilisten i stålburen som drabbas, utan det eller den som befinner sig utanpå, som t ex fotgängare och cyklister:
John Adams: Seat Belts: the debate goes on, and on
Who are the saved and who are those sacrificed for their benefit? The saved are people in cars; the lives sacrificed are those of pedestrians and cyclists. The best protected (and usually the economically best off) are provided further protection at the expense of the most vulnerable.
...
For many decades road safety measures have emphasized deference to traffic. Pedestrians are channeled by guardrails or forced to use underpasses and footbridges. Cyclists are offered inadequate cycle paths and encouraged to believe other roads are dangerous. Policy has been to withdraw vulnerable road users from the threat, rather than to withdraw the threat from the vulnerable. The group most seriously affected by this policy is children. The fears of parents and the admonitions of safety campaigners have led to their almost complete withdrawal from the threat. Traditional children’s independence has been lost, and with it a host of experiences vital to their physical and social development.
We can end on a more cheerful and constructive note. Seat belt laws rest on a model of human behaviour that assumes that motorists are stupid, obedient automatons who are unresponsive to perceived changes in risk and who need protecting, by law, from their own stupidity. The idea of risk compensation underpins an alternative model of human behaviour: we are intelligent, vigilant, responsive to evidence of safety and danger and, given the right signals and incentives, considerate. Road users – motorists, pedestrians and cyclists – are now discovering, in pioneering shared space schemes, that safe and attractive urban environments can be devised to encourage the convivial coexistence of all road users.
Den brittiska trafiksäkerhetsföreningen Road Peace spinner vidare på detta. De menar att trafiksäkerheten visserligen ökat i England, men det beror delvis på att mjuka trafikanter skrämts bort från vägarna. 1971 gick 80% av sju- och åttaåringar själva till skolan. 1991 hade andelen rasat till 9% (nio procent).
Road Peace: Common myths in 'road safety'
Motortrafiken i England dödar lika många utanför det egna fordonet som innanför. Källa CTC: Safety in NumbersOch visst har vi en liknande utveckling i Sverige. Göteborg har nyligen färdigställt
ett nät av ridvägar som förbinder tio stall. Tänk, så fantastiskt att man kan rida från ett stall till ett annat, via ett nät av särskilda ridvägar! Visserligen finns redan ett nät av så kallade
allmänna vägar, som teoretiskt sett är öppna för allmänheten, men som i praktiken tagits över av hänsynslösa bufflar som med våld skrämmer bort de andra trafikanterna. Myndigheterna ser genom fingrarna och försöker köpa andras tystnad med så kallade ridvägar.
De "säkraste" vägarna, motorvägar, är dessutom vägar där man förbjudit folk att gå, cykla, rida eller ens köra traktor. Vanliga landsvägar förses alltmer med vajrar, så kallad vajerväg, som gör det ännu otrevligare för traktorförare, cyklister, ryttare, fotgängare med flera.
Ecoprofile: Cykelfrämjandet: Vajervägar ett hinder för cyklingEnda sättet att öka trafiksäkerheten på riktigt är att dämpa biltrafiken. Bilisterna måste köra långsammare och inte köra på eller hota mjuka trafikanter. På en del platser måste de bli färre också, till exempel i innerstäder.
Ecoprofile: Mp: Inför bilfri zon runt alla skolor!
