Järnvägsstationen i Köln. Snabbtågen måste hålla sig under glastaket.
Heidi Avellan, chefredaktör på liberala Sydsvenskan säger i Studio Ett 3 maj apropå de rödgrönas budgetförslag att högfartståg inte är så bra. Hon hänvisar till nationalekonomer som säger att en satsning på högfartståg inte minskar klimatutsläppen eller restiden särskilt mycket i förhållande till vad det kostar. Det beror förstås på hur man värderar restid och utsläpp, men bortsett från det så undrar jag vilka andra trafiksatsningar som minskar klimatutsläpp och restid lika mycket som snabbtåg. Satsningar på vägnätet minskar inte klimatutsläppen alls, snarare tvärtom genom att de medför ökad trafik. Och de minskar inte restiden lika mycket som järnvägssatsningar.
Jag tycker det verkar finnas ett glastak för järnvägar. Tåg får liksom inte bli för snabbt eller glamoröst, sånt är förbehållet andra färdmedel. Tänk om man skulle säga att kvinnor på höga poster inte sköter om hemmet lika bra som hemmafruar, och därför inte kan ha höga poster. Det är ju en dum jämförelse. Kvinnor på höga poster ska förstås jämföras med män på höga poster, och järnvägar ska jämföras med motorvägar och annan infrastruktur.
På sin blogg uttalar sig Birger Schlaug också negativt om högfartståg. En av kommentatorerna på bloggen frågar sig Varför ska allting gå så fort? En bättre fråga tycker jag är, varför ställs denna fråga bara när det gäller högfartståg? Killen som drog i nödbromsen på X 2000 gjorde det på ett tåg, inte i ett flygplan, på en flygplats eller på en motorväg. Högfartståg är trots allt inte så mycket snabbare än andra snabba färdmedel, om man räknar restiden dörr till dörr. Det skiljer inte mer än max en timme, och då gäller det att det är såpass långt att det tar lång tid med bil, minst 300 km, men ändå såpass kort att det inte finns några flyg.
Högfartståg är trafiksäkrare än vägtrafik och energisnålare än såväl flyg som bil. Trots att man slipper säkerhetsbälte, buller och promillegränser, så är det högfartstågen som får symbolisera stress och press.
Se också Oskar Fs utläggning om detta på Postvagnen:
Järnvägen kan också uppfattas som något som tillhör folket med en nostalgisk tår i ögat, varvid då underförstås semesterresa etc med lägre krav på snabbhet. Att samma "folk" har flera olika roller och olika resärenden vid olika tidpunkter kan vara svårt att ta till sig. Samt att fjärrtrafiken bör vara lönsam för att kunna spela en roll i transportsektorn.
...
Och visst borde samma personer som ifrågasätter om allting ska gå så fort ställa sig frågan om sina egna val, t ex varför de väljer bil och inte cykel eller promenad, motorbåt istället för segelbåt och flyg istället för tåg.
Kanske håller järnvägens gröna image på att slå tillbaka. Många tycks se tåg som något lite långsamt och nostalgiskt som man väljer för att visa hur miljövänlig eller alternativ man är, ungefär som oblekt dasspapper. Byggs det moderna järnvägar som är så attraktiva att de flesta självmant väljer att åka tåg helt oavsett miljöfrågan, så kanske man som miljövän känner sin identitet hotad. Lite som om att alla köper en iPhone så finns det ingen anledning för mig att ha en. Eller om alla lyssnar på REM eller Promoe så måste jag sluta.
Och kom inte med påståendet att Sverige är för glest för högfartståg. I så fall är det för glest för motorvägar också. 40 procent av Sveriges invånare bor inom två kilometer från en järnvägsstation. Källa www.trafikverket.se/cykel
Faktaruta: energisnålt
Energy Efficiency of different modes of transportation
Högfartståg är energisnålare än pendeltåg. Detta beror på att det är längre mellan stoppen, drygt 100 km jämfört med knappt 5 km. Högfartstågen har också en jämnare och högre beläggning, runt 70% i Frankrike och Sverige [1]. Pendeltågen i Stockholm har en beläggning på 25% i lågtrafik och 90% i högtrafik [4]. Det högre luftmotståndet är inte så betydelsefullt eftersom tågen har en liten frontyta (mindre än för flygplan) och har 200-1000 sittplatser, eller 2-7 gånger så många som ett SAS-plan.
Ett TGV Duplex drar 18 kWh per tågkilometer [2] (Paris-Lyon med tre stopp på vägen) jämfört med 12 kWh per tågkilometer för X 2000 [3]. Men TGV Duplex har 545 sittplatser mot bara 320 för X 2000, så räknat per sittplats är alltså TGV Duplex energisnålare, 0,047 kWh/pkm mot 0,055, båda vid 70% beläggning. Ett pendeltåg i Stockholm drar hela 21-25 kWh/km [4] och har 704 sittplatser [5]. Det blir 0,04 kWh/pkm i högtrafik och 0,12 i lågtrafik med beläggning enligt ovan. Ett TGV Duplex är alltså lika energisnålt som ett pendeltåg i rusningstid, och mer än dubbelt så energisnålt som ett pendeltåg i lågtrafik.
[1] Rekordresande med SJ - Ecoprofile
[2] Estimating Emissions from Railway Traffic sidan 74
[3] Green Train energy consumption. Estimations on high-speed rail operations tabell 1
[4] VTI: Energiförbrukning och avgasemission för olika transporttyper avsnitt 3.2.1
[5] Svenska Lok och Motorvagnar med Personvagnar 2009
Faktaruta: ytsnålt
Järnväg är mycket ytsnålt. På ett dubbelspår kan man köra ett tåg var tredje minut (som på dubbelspåret söder om Stockholm Central t ex). Varje tåg kan ha upp till 1000 sittplatser och det motsvarar 20 000 sittplatser per timme och riktning. En sexfilig motorväg tar en bil per sekund eller 3600 bilar per timme och riktning om man kör enligt tresekundersregeln. Om beläggningen i tåget är 70% och 1,5 personer per bil, så reser 14 000 personer i timmen på dubbelspåret men bara 5400/timme på den sexfiliga motorvägen.
Faktaruta: trafiksäkert
As the TGV celebrates its 25th anniversary, high-speed rail travel confirms its successes in Europe and Worldwide
Högfartståg är mycket trafiksäkert. I Frankrike gjordes 1,2 miljarder resor med TGV under tågens första 25 år. Under den tiden dog 2 (två) passagerare. Ytterligare fem dog i terrorattacker. I Japan har man gjort fyra miljarder resor med Shinkansen-tågen på 40 år utan en enda dödsolycka.
10 kommentarer:
Nja, jag påpekade att jag inte har något emot höghastighetståg i sig, men uppfattar att de positiva effekterna överdrivits. Det blir lite grand som med Obama, alla lägger in alla sina drömmar i ett projekt som därmed överskattas - och vars problem underskattas.Man bör nog ha lite mer på fötterna innan man sjösätter projektet i vårt land med låg befolkningstäthet och i jämförelse med en del andra länder få människor. Men visst är det kul med höghastighetståg, självklart. Och det kan säkert bli bra. Men mer än så flummiga skäl kan man kräva. Särskilt bör nog ett grönt parti vara väldigt mån om att ha rejält på fötterna i sin hjärtefråga.
Sverige bör bygga magnettåg (maglev) istället för banor på järnräls (hh). De senaste siffrorna visar att priset för en utbyggnad av Maglev blir likvärdig eller något billigare än utbyggnaden för höghastighetsbanor på järnväg. Dessutom är systemet billigare i drift och underhåll och betydligt miljövänligare!
Några jämförelser:
Markyta som tas i anspråk per meter räls/bana
hh=25 m2 Maglev=2 m2
Ljudförorening vid 300km/h 25m från räls/bana
hh=95db Maglev=79db
Energiförbrukning per km vid fast kryssningshastighet på 330km/h
hh=53Kwh Maglev=30Kwh
Acceleration 0-320km/h i minuter
hh=5m30s Maglev=1m48s
Kryssningshastighet km/h
hh=330 Maglev=500
Bromsa in-stanna-accelerera (320km/h-0-320)
hh=25,3km Maglev=8,6km
Restid direkttåg (utan stopp):
Stockholm - Göteborg
x2000=2H45M hh=2H Maglev=55M
Stockholm - Malmö
x2000=4H25M hh=2H41M Maglev=1H06M
Med maglev så slår man ut inrikes flygtrafiken helt i hela södra Sverige, något som inte är fallet med hh-banor på järnväg, bara ännu en miljövinst. Kräv en seriös utredning om maglevalternativet i Sverige, innan beslut om hh-banor tas.
För Sverige in i framtiden, med bästa teknik för ekonomi och miljö.
Patric, "De senaste siffrorna visar att priset för en utbyggnad av Maglev blir likvärdig eller något billigare än utbyggnaden för höghastighetsbanor på järnväg."
Skicka gärna en länk! :)
Jag tycker det är svårt att jämföra Kina med Sverige, om det är det du tänker på. Kina är inte en demokrati och det finns som jag förstår många fattiga migranter vilket pressar byggkostnaderna. Jämförelsen får då bli mellan maglev i Kina och högfartståg i Kina (med stålhjul och stålräls).
Nej jag pratar om de senaste siffrorna från Storbritannien som ju planerar att bygga ett nytt höghastighetsnätverk precis som Sverige. Skillnaden är att den nya regeringen lämnat det öppet vilken teknik som skall väljas och konsortier kan lämna anbud. UK Ultraspeed heter maglevkonsortiet och de kommer att lämna in ett bud. De har precis lagt upp några PDF:er med de senaste uppgifterna om kostnader, nu i maj. Deras siffror visar att maglev i UK blir hälften så dyrt/km än hh-banor på järnväg. Inte direkt överförbart, men ändå mer jämförbara siffror för Sverige än de i Kina.
LÄNK till jämförelse:
http://www.500kmh.biz/UltraspeedMedia/Latest_News/Entries/2010/5/19_Entry_1.html
LÄNK till nyhetsektionen:
http://www.500kmh.biz/UltraspeedMedia/Latest_News/Latest_News.html
Patric, det där är en partsinlaga från de som säljer maglev. Har du verkligen ingen jämförelse från Kina? Det har ju byggts många hundra kilometer högfartsjärnväg där, samtidigt som kineserna nu tydligen ska bygga 200 km maglev. Hur ser kostnadsjämförelsen ut, per kilometer?
Vanliga tåg kan förstås också gå upphöjt som Ultraspeed pratar om, men det vanliga numera är tvärtom att man gräver ner banorna i städerna, som man nu gör i Malmö och Stockholm. Vanliga tåg har den stora fördelen att de kan nyttja reda befintliga stationer i stadscentrum. Kan man kombinera maglev-spår med konventionell räls?
du tyckte ju i ditt förra inlägg att det var svårt att jämföra kina och sverige, nu vill du plötsligt göra det?????????????????
Nu läste du nog för snabbt. Jag vill jämföra kinesiska högfartsjärnvägar med kinesisk maglev.
Den maglev som går till Shanghai går inte till centralstationen eller hur? Som jag förstått måste man byta till tunnelbana för att åka sista biten in till centrum.
Patric,
De siffror du presenterar kan på något sätt härledas tillbaka till Transrapid, och det är inte så konstigt. Transrapid är den enda maglevtekniken som idag klarar mycket höga hastigheter. Så ska vi satsa på maglev, som du vill, så är det Transrapid som gäller.
Vad har då transrapid att erbjuda?
Jo,
- En låst teknik sam ägs av Siemens och ThyssenKrupp.
- Ett system som är betydligt mer stelbent än järnväg.
- Ett isolerat system utan integrering med något existerande transportnät.
Jag tror knappast att Transrapid kommer bli magleverans stora standardsystem. Snarare blir det en tidig prototyp, precis så som man experimenterade med järnvägen på 1800-talet.
Eric, tips, läs på lite innan du skriver saker som inte är något annat än fördomar.
Att jämföra transrapid med i Shanghai med andra höghastighetssystem på prislapenh är gravt missvisande. Tittar vi på
HSR rälsen i kina inkluderar priset bara spåret, inte stationer, inga tåg, ingen övrig infrastruktur mm. Kan notera
att tågen kostar ca en kvarts miljard styck.
Tittar vi på kostaden för Shanghai banan så låg den på drygt 300M Yuan per km vilket kan jämföras med 150-200M Yuan
för andra höghastighetspår. Detta inkluderar även substationer och serviceanläggning samt utbildnig. Nomerar man bort
detta hamnar man på ca 220-240MY/km, vilket mycket riktigt är dyrare än traditionellt höghastighetspår.
Att de fortfarande är dyrare beror på flera faktorer. En av dessa är att banan byggdes över ett träsk, de andar är
att de byggdes med de gamla systemet som är dyrare.
Tittar man på förläningen kan man mycket riktigt se att den planerade budgeten där var 200MY/km, detta inkluderar
dock ett flertal stationer vilket kan jämföras.
Anledningen att transrapid är mycket billigare i europa beror på flera faktorer. Dels att den maskinella produktionen
innebär att lönekostnader inte gör någon större skillnad, vilket inte är sant för HSR. Att transrapid är naturligt
upphöjd gör att lösen för land blir avsevärt lägre, vilket är en av de dyraste kostnaderna för infrastruktur idag.
Tvärt om finns de inga siffror som tyder på de du säger, att transrapid eller magnettåg skulle vara dyrare än
konventionell höghastighetsjärnväg. Om du vill hävda något annat, så ta och visa de i stället för att sprida
prisuppgifter som om de vore skvaller. Faktum är att de är omöjligt att avgöra vad som är dyrast eller billigast
förrän man bygger båda typerna på samma ställe, och det kommer nog inte att inträffa. Så kom med några siffror eller
sluta gnälla på att de som finns inte räknas.
Vad de gäller dina punkter har du fullständigt fel på alla.
"- En låst teknik sam ägs av Siemens och ThyssenKrupp."
Totalt felaktigt. Vid köp av ett transrapid system sker en tekniktransfer som ger köpande land möjlighet att själva
bygga och utveckla systemet. De motsatta är sant för HSR där köpande landet binder sig till ett services avtal
(vilket INTE är fallet för transrapid) som i kan kosta mer än hela bygget i sig. Service och underhåll är den enskilt
största kostnaden för HSR, större än ränta och amorteringar, för Transrapid är kostnaden 1/3 trots nära nog dubbla
hastigheten (450km/h relativt till 250km/h)
"- Ett system som är betydligt mer stelbent än järnväg."
Tvärt om, högre hastigheter och snabbare accleration medför större flexibilitet.
"- Ett isolerat system utan integrering med något existerande transportnät."
Ur passagerarnas synvinkel är de inte isolerat, de är inte svårare att gå om bord på ett transrapid än ett vanligt
tåg. Tvärt om, lägre profil gör de lättare att accessa platformen. Den upphöjda karaktären gör att man kan bygga
stationen på diagonalen över andra transportsystem vilket innebär att man får direktaccess till alla andra
transportsystem i närheten utan att behöva gå i en lång tunnel eller liknade. Att tågen är kortare och därför
plattformen för motsvarande passagerarkapacitet gör avstånden passagerarna behöver gå blir kortare och stationen blir
mindre.
"Snarare blir det en tidig prototyp, precis så som man experimenterade med järnvägen på 1800-talet."
Intressant subjektivt ställningstagande med en skvätt fakta, dvs andra halvan.
På rainhill trials 1829 vilket var de första seriösa prototyperna använde man en spårvidd på 1435mm, de är exakt de samma som X2000 använder idag. Så man kan utan problem ta Rocket som vann tävlingen eller varför inte Ericssons Novelty och sätta dem på vilken modern järnväg som helst och köra vidare. Faktum är att man gör det regelbundet, men med repliker (då originalen är för dyrbara)
Vad de gäller ditt första subjektiva antagande finns de ett par saker som talar emot det. De första är att man redan tänkte på detta då man utvecklade TR06:an vilket såg dagens ljus för 23 år sedan, vilken är kompatibel med de system som används idag. TR06 ärvde hela systemet från den 32år gamla TR05 men spårvidden ändrades då den med avsikt hade dragits ner på TR05 för att hålla nere utvecklingskostnaderna.
Förvisso kan de vara så att konceptet med longstator blir marginaliserat. Risken för de ter sig dock ganska liten då både Bejing S1 och Rotem i Sydkorea använder snarlik teknik, förvisso inte kompatibel, men med tanke på att de är låghastighetsbanor är de inte så konstigt. Tekniskt och ekonomiskt sett är longstator överlägset alla andra tekniker som idag finns tillgängliga. JR-maglev som använder superledare har förvisso blivit mycket billigare, men är fortfarande signifikant dyrare och har få fördelar och ett par stora nackdelar.
Du får gärna kritisera magnettåg och/eller transrapid, med använd då kritik som är korrekt i stället för att helt basera din argumentation på mytbildning.
Skicka en kommentar