Ny skrämselpropaganda: Elcyklar påstås farligare än elsparkcykel

Alla som har testat elsparkcykel och vanlig elcykel vet att sparken är vingligare, och mer instabil vid inbromsning. Det blir så med ett litet framhjul så nära styret.

Men nu påstås att det i själva verket är elcyklar som är farligast. För att komma fram till detta räknade man på alla tänkbara parametrar förutom den uppenbara: ålder. Elsparkcyklar är populära bland unga flinka personer, medan de som föredrar en hederlig gammal elcykel är äldre. Äldre personer har sämre balans och skadas mer allvarligt vid en olycka. Det är väl känt från bland annat Socialstyrelsens rapporter om fallolyckor.

Diagrammen över ålder kommer från Transportstyrelsen:
Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon - slutrapport. TSV 2019-5394

Äldre skadas mer allvarligt vid en olycka. Det är allmänt känt och beskrivs bland annat i denna artikel om England och Nederländerna: Exposure-Based, ‘Like-for-Like’ Assessment of Road Safety by Travel Mode Using Routine Health Data

Socialstyrelsen om fallolyckor

Påståendet att elcyklar är farligare än elspark kommer från Chalmers:
Elcykel farligare än elsparkcykel om den hyrs på stan. Marco Dozza/Chalmers
Is e-cycling safer than e-scootering? Comparing injury risk across Europe when vehicle-type, location, exposure, usage, and ownership are controlled

Alltfler förbud mot gång och cykling

Självkörande bilar sägs vara säkrare än de som körs av människor. Hur länge dröjer det innan detta tas som förevändning för att självkörande bilar ska få köra fortare än vanliga? Och för att rensa bort alla besvärliga gående och cyklister från vägarna? Det vore inte första gången.

I snart 20 år har gång och cykling förbjudits på Ölandsbron. Förbudet bygger på ett tvärtomresonemang om att eftersom bilisterna måste köra fort, så kan man inte prioritera trafiksäkerhet för gående och cyklister. Transportstyrelsen säger:

De gällande högsta tillåtna hastigheterna, körbanans indelning i körfält samt det smala utrymmet utanför körbanan medför enligt Transportstyrelsen att gående och cyklande på bron utsätts för stora trafiksäkerhetsrisker.

Och hur är det när man ska med färjan? Det går inte att resa med danmarksfärjan från Halmstad utan att betala fordonstransport. Det är för farligt för gående att gå ombord själva. Tidigare fanns en buss som körde gående ombord, men den är för dyr och har dragits in.

Där har vi två exempel på konstgjorda hinder mot gång och cykling. Den farligt vildvuxna motortrafiken är helig.

Teslaägare vill se försök med självkörande bilar i Stockholm – staden säger nej. SVT

Ölandsbron. Transportstyrelsen

Urbans ilska mot Halmstadfärjan: ”Skittråkig resa”. Sveriges Radio

Bashastighet max 30 ger trafiksäkerhet och empati

För några år sedan utreddes en sänkning av bashastigheten i tätort från 50 km/h. Det diskuterades då om 30 eller 40 skulle vara den nya bashastigheten.

Fördelen med 40 sades vara att restiderna skulle bli kortare än med 30. Det är ett dåligt resonemang. Man kortar inte restider på gator inom tätort där det finns gående, cyklister, hästar och hundar. Där är det självklart max 30 som ska gälla.

Restider sparas utanför tätort, där avstånden är långa och högre hastighet kan vara meningsfullt. Den snabba trafiken förläggs i första hand till järnvägar och motorvägar som inte används av gående.

Att de flesta förstår detta framgår om man besöker ett café. Gästerna vet att ha hyfs. De springer inte så fort de kan med kaffebrickan, och om de råkar spilla på någon så säger de inte att personen borde haft skyddskläder. Men i biltrafiken är det accepterat att vara bufflig och farlig. Ja till och med myndigheter säger att det är okej.

Någon minskning av bashastigheten har inte genomförts. Men vi ska inte deppa ihop för det. Det är fortfarande möjligt att fatta rätt beslut. Inför bashastighet max 30 inom tätort! Då blir det max 30 överallt, och skulle det behövas ett undantag kan kommunen besluta om det och motivera för Transportstyrelsen.

Sänkt bashastighet i tätort. Trafikanalys
Att välja 40 km/h som bashastighet, istället för 30 km/h, minskar de restidsförluster som en sänkning till 30 km/h sannolikt skulle betyda.

Medianvärde och medelvärde för reslängder

Foto Jon Jogensjö

En invändning jag ofta stöter på när jag förespråkar cykling är att resorna skulle vara för långa för att cykla. Det här bygger på två enkla missförstånd. Det ena är att Sverige skulle vara för glesbefolkat för cykling, och det andra är att man bara tittar på medelvärde (även kallat genomsnitt) och inte medianvärde.

Det cykelmotståndarna inte vill prata om är att varannan bilresa, alltså medianlängden, är kortare än fem kilometer. Det tar 20 minuter med cykel. Medianlängden är ett bra komplement till medellängden eftersom den anger mittenvärdet. Medellängden är också ett bra värde, eftersom det tar hänsyn till ett fåtal längre resor. Men att bara använda det ena eller det andra värdet för att förstå reslängder är väldigt dumt, lite som att bara borsta ovantänderna och inte nedre tänderna. Gör inte så!

Ett exempel är när myndigheten Trafikanalys i ett pressmeddelande skriver att "I genomsnitt är det fågelvägen 8,8 km mellan hem och platser där man hämtar e-handlade varor." (De använder ordet genomsnitt vilket är samma som medelvärde.)

Den som gör sig besväret att ladda ned och läsa rapporten får dock veta att ett fåtal resor drar upp medellängden rejält. Varannan resa, alltså medianlängden, är kortare än 1,4km. Tre fjärdedelar av resorna för att hämta paket är kortare än 5 kilometer. För att få veta detta måste man bläddra till sidan 16.

Att beakta medianlängden visar också att Sverige inte alls är glesbefolkat på det sätt som cykelmotståndarna vill påskina. Naturligtvis finns stora folktomma vidder inom Sveriges gräns. Men att de är folktomma innebär samtidigt att de är tomma på bilister och cyklister också. Det relevanta för cykling är att varannan bilresa är kortare än fem kilometer, och varannan har mindre än fem kilometer till jobb, skola eller butiker.

De flesta får nog aldrig reda på detta, och troligen gäller det även de som beslutar över vägbyggen. Hade de tagit reda på detta med medianresa så hade de inriktat sig mer på gång- och cykelbanor än biltrafikleder. Även vanliga stadsgator med max 30 km/h fungerar bättre för vardagsresor än biltrafikleder.

Trafikanalys är en myndighet vars uppgift är att upplysa beslutsfattare och allmänhet om trafik. Då duger det inte att begrava medianvärdet på sidan 16. Att så många tror att resorna är för långa för cykling är ett misslyckande som delvis måste tillskrivas myndigheter som Trafikanalys.

sv.wikipedia.org/wiki/Median

De flesta resor är kortare än en mil. Ecoprofile

E-handelns effekter på persontransporter. Trafikanalys

Hjälmtjat hindrar sällancyklister

Elsparkcyklar har gjort sitt intåg, och man ser lätt att dess förare sällan bär hjälm. Det bekräftas av Transportstyrelsens rapport om elsparkcyklar.

En trolig anledning är att elsparkförarna gör spontana resor och inte har planerat att ta med en hjälm till elsparkresan. Vanliga cyklister har hjälm i högre utsträckning, cirka två tredjedelar enligt VTI. En observation som envar kan göra är att vanliga cyklar används främst till sport, vardagsresor eller pendling. Sådana resor är mer planerade, eller rentav rutinmässiga, vilket gör det lättare att planera in hjälmbruk.

Om man vill öka cyklandet, vilken slutsats ska dras av detta? Jo, att de som sällan cyklar inte vill ha hjälm. För att locka nya grupper till cykling måste hjälmlagen slopas och hjälmtjat upphöra.

Gör ett tankeexperiment: Om inte cykelhjälmar funnits, hade explosionen av elsparkcyklar inträffat decennier tidigare, fast med vanliga cyklar? Det kan vara så, eftersom tröskeln för sällancyklister hade sänkts. Betänk att sällancyklister ofta åker bil eller buss, och då inte bär hjälm. De som åker elsparkcykel tycks betrakta fordonet som något annat än en vanlig cykel, varpå hjälm inte behövs.

Om undersökningen
Inför Transportstyrelsens undersökning om elsparkcyklar gjordes sammanlagt 1649 intervjuer. En av frågorna gällde hjälmbruk.

Inom Helsingborgs hemtjänst intervjuades 33 personer som använder elcykel i sin vardag. Åttiofyra procent använder alltid eller oftast hjälm.

Elsparkcykel används till mer spontana resor. Bland 56 tillfrågade brukare av elsparkcykel uppger hälften att de tar elsparkcykel mindre än en gång i veckan. Och bara 27% använder oftast eller alltid hjälm.

Källor
Slutrapport Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon – slutsatser, förslag och bedömningar. TSV 2019-5394. Transportstyrelsen

Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2015: resultat från VTI:s senaste observationsstudie

Cykelfrämjandet skjuter sig i foten med hjälmreklam

Cykelfrämjandet låter sig sponsras av Hövding, som säljer cykelhjälmar i form av en krockkudde som bärs runt halsen. Hövding svartmålar cykling i syfte att skrämma cyklister till att köpa en av deras hjälmar. Som företag är de fria att påstå olika saker, men när Cykelfrämjandet tar emot pengar från Hövding så skjuter man sig i foten. Man kan svårligen svartmåla och främja cykling samtidigt. Med anledning av detta har flera cykelfrämjare skrivit ett brev till sponsoransvarig:

15 mars 2022

Hej sponsoransvarig!

Vi är några cykelfrämjare som är glada att du har ordnat med sponsorer! Cykelfrämjandet behöver pengar till löner med mera, och sponsring är ett sätt att ordna det.

Men. Vi ser att en av sponsorerna är Hövding, som säljer cykelhjälmar. Deras affärsmodell är att framställa cykling som så farligt att det behövs hjälm. Som du kanske känner till är faran med cykling ofta överdriven. Cyklister lever längre än de som inte cyklar, eftersom hälsoeffekten av att cykla är mycket större än risken för död och skador.

Hjälmar och liknande personlig utrustning kommer långt ner på listan på saker som ökar cykelsäkerheten. En tumregel för personlig säkerhetsutrustning är att om det sitter på cykeln, exempelvis belysning eller dubbdäck, så är det bra. Cykelfrämjandet kan propagera för sådan utrustning. Är det ett klädesplagg, eller om det sitter på ens person, så är det tveksamt.

I Cykelfrämjandet vill vi att de som åker bil och buss gärna ska överväga att cykla istället. Dessa personer använder inte hjälmar, reflexvästar eller andra särskilda kläder för resan. De vill inte. Och då kommer de inte heller cykla om vi säger att de ska ha hjälm eller reflexväst.

Vi tror att Cykelfrämjandet skjuter sig i foten genom att ha Hövding som sponsor. Vi tycker att avtalet ska avslutas.

Underskrift: Take Aanstoot, styrelseledamot NTF Sörmland, Östergötland, Örebro
Joakim Bjerhem valberedning göteborgskretsen
Jakob Hise Kaldma styrelseledamot göteborgskretsen
Peppe Hämeenniemi ordförande västeråskretsen
Katja Kircher
Magnus Lagher styrelseledamot östergötlandskretsen
Robin Olsson ägare cykelkulturkafé Llama Lloyd
Erik Sandblom valberedning göteborgskretsen
Joakim von Scheele medlem Cykelfrämjandet
Björn Stenberg medlem Cykelfrämjandet

Via omvägar kom ett svar två månader senare:

Hej Peppe! Tack för att ni hör av er med input på Cykelfrämjandets samarbete med Hövding. Vi förstår att ni ställer er kritiska till Hövding då produkten är en cykelhjälm. Samarbetet med Hövding innebär dock inte att CF säger åt sina medlemmar att använda cykelhjälm eller inte, det är upp till cyklisten själv att avgöra. Samarbetet med Hövding är, i likhet med andra samarbeten vi har, en förmån för våra medlemmar som de som vill kan nyttja.
Vi har haft upp frågan på ett styrelsemöte (riks) och beslutat att samarbetet ska vara kvar. Cykelhjälmar är en del av cykling för många cyklister och vi vill hellre ha dörrar öppna än stängda.

Skicka gärna detta svar vidare till resten av avsändarna för brevet. Hör gärna av er direkt till mig ifall ni har ytterligare funderingar och input.

Allt gott! Med vänlig hälsning,
Ordförande Cykelfrämjandet

21 maj 2022
Hej Erik, jag hörde av sponsoransvarig att ni inte fått svaret angående Hövding från styrelsen. Jag mailade Peppe enligt nedan och hoppades att det skulle skickas vidare till er andra där jag inte hade adresserna. Beklagar verkligen dröjsmålet! Kan du se till att de övriga får svaret nu?

Med vänlig hälsning,
Ordförande Cykelfrämjandet

Min kommentar till svaret: Det är en halvsanning att påstå att "det är upp till cyklisten själv att avgöra". På Hövdings hemsida svartmålas cykling med påståenden som ”Sunt förnuft säger att du bör skydda ditt huvud i trafiken.” Du får välja själv – eller stå för konsekvenserna. Det är aningslöst av Cykelfrämjandet att så okritiskt gå ett kommersiellt företags ärenden.

För den som inte känner till argumenten emot hjälmlagar och hjälmkampanjer finns dessa kortfattat beskriva med källor här:
Argument emot hjälmlag - Eriks blogg

Nazisterna var först med parkeringsnormer

Hermann Knoflacher är en av mina idoler. Han uppfann "gådonet", som låter gående ta lika mycket plats som bilister. Han är professor i trafikplanering på Wiens tekniska universitet.

I en intervju berättar han att parkeringsnormer uppfanns 1939 i Tyskland, "Reichsgaragenordnung". En parkeringsnorm gör att den som vill ha bygglov måste lova att bygga ett visst minsta antal parkeringsplatser för bil. Tidigare hade det varit tvärtom: den som ville registrera en bil behövde visa att det fanns en parkeringsplats till bilen.

Verordnung über Garagen und Einstellplätze gällde i hela Tyskland, men inte det annekterade Österrike och Sudetenland. Regeln lever kvar i många tyska delstater och kallas Garagenverordnung eller Stellplatzverordnung. Även de flesta svenska kommuner har parkeringsnormer. Men Berlin slopade sin parkeringsnorm 1997.

I Sverige diskuteras nu att luckra upp parkeringsnormerna. Det skulle sänka kostnaden för att bygga i centrala lägen där man kan gå och cykla. Fastighetsägare och deras kunder skulle själva bestämma hur mycket bilparkering som behövs. I utredningen Stärkt planering för en hållbar utveckling SOU 2021:23, föreslås att Plan- och bygglagen ändras så att kommuner inte längre måste kräva bilparkering som villkor för bygglov.

För vissa debattörer är bilen ändå en frihetsmaskin. Att friheten bygger på framtvingade parkeringsplatser bekommer dem inte. Lars Anders Johansson struntar i att parkeringar tillkommit via lagtvång och skriver:

Lars Anders Johansson: Frihetsmaskinen som befriade människorna och förstörde städerna
Politiker som både värnar om miljön och medborgarnas frihet bör således underlätta för människor att ha egen bil och att låta den stå. Modernismens misstag var just att försöka detaljreglera människors vardag. 2017-04-24

Anders Ydstedt på Kungliga Automobilklubben vill ha kvar förbudet mot hus utan parkeringsplatser. Att luckra upp förbudet beskriver han som en uttryck för politikers önskan att kringskära medborgarnas frihet:

Parkera planen att minska framkomligheten i Malmö
Bland annat vill man arbeta utifrån idén om mobility management, vilket i korta drag innebär att invånarna ska styras till att välja andra färdmedel än bilen innan resan börjat. 2020-12-03

Garagenverordnung. Wikipedia

Hermann Knoflacher will autofreie Städte: "Wir sollten überhaupt keine Straßen mehr bauen"
Das hat eine Historie, die bis zur NS-Zeit zurückgeht. Als Hitler an der Macht war, gab es die sogenannten Reichsgaragen-Verordnung. In abgeminderter Form ist die in Wien noch immer gültig. Diese schreibt vor, dass zu jeder Wohnung und zu jeder Werkstätte mindestens ein Parkplatz errichtet werden muss. Genau das wird in der Bauordnung verlangt. Das ist das Problem. Das schlägt dann bei den Mieten durch. Die werden teurer. Aber in Wirklichkeit brauchen die Leute ja heute keine Autowohnungen mehr. Es stehen 10.000 Parkplätze leer.

Hundert Jahre Herrenzimmer. Der Spiegel
"Zu der Zeit konnte man etwa in Berlin nur ein Auto anmelden, wenn man auch einen Stellplatz vorweisen konnte", erklärt Andreas Knie, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

Berlin parking: model or warning?. Reinventing Parking

Stärkt planering för en hållbar utveckling. SOU 2021:23

Tillägg: enligt denna text hade staden Columbus i Ohio USA en parkeringsnorm redan 1923, alltså före nazisterna. Are Parking Minimums a Thing of the Past? Walker Consultants